![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166087_551_Loader5.gif\")
<\/p>\n\t<\/p>\n
26 Aprilie 2026, 13:55
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tInginerii elve\u0163ienii specializa\u0163i \u00een construc\u0163ii civile \u015fi-au c\u0103p\u0103tat o reputa\u0163ie impecabil\u0103 \u00een toat\u0103 lumea, datorit\u0103 demonstr\u0103rii repetate c\u0103 pot rezolva practic orice misiuni, oric\u00e2t de dificile sau de oric\u00e2t de mare anvergur\u0103, datorit\u0103 planific\u0103rii minu\u0163ioase a opera\u0163iunilor complexe \u015fi execu\u0163iei pe pa\u015fi bine defini\u0163i \u00een teren. Printre ace\u015ftia, e foarte normal ca planificarea unei opera\u0163iuni s\u0103 dureze mult mai mult dec\u00e2t execu\u0163ia ei \u00een teren, dup\u0103 principiul de 7 ori m\u0103soar\u0103 \u015fi o dat\u0103 taie. Spre exemplu, acum c\u00e2teva s\u0103pt\u0103m\u00e2ni scriam cum inginerii din Elve\u0163ia au planificat<\/a> 1 an o opera\u0163iune logistic\u0103 de instalare a unui pod, dar au lucrat \u00een teren doar c\u00e2teva ore. De asemenea, orice lucr\u0103ri de repara\u0163ii la construc\u0163iile existente \u0163in \u00eentotdeauna cont de timpul pe care acestea \u00eel vor consuma oamenilor \u2014 nu constructorilor, pentru realizarea lucr\u0103rilor, ci oamenilor care formeaz\u0103 traficul obi\u015fnuit pe acea por\u0163iune de drum sau cale ferat\u0103 \u015fi care vor trebui s\u0103 ruleze mai \u00eencet, \u00een ambuteiaje, sau s\u0103 ocoleasc\u0103. Ei au \u015fi formule<\/a> profunde al costului unei ore a unui cet\u0103\u0163ean, care c\u0103l\u0103tore\u015fte, \u015fi tocmai de asta scriam acum o lun\u0103 c\u0103 p\u00e2n\u0103 \u015fi investi\u0163ii de 20-25 milioane de franci \u00eentr-un pod care s\u0103 permit evitarea blocajelor pe perioada repara\u0163iilor de autostr\u0103zi sunt considerate justificate economic. Ei bine, dar c\u00e2nd totul presupune repara\u0163ia unui pod feroviar de peste 100 de ani vechime, care are \u015fi statut de obiectiv istoric, pe de o parte, dar care, pe de alt\u0103 parte, asigur\u0103 p\u00e2n\u0103 \u00een prezent trecerea a peste 200 de trenuri pe zi pe el, opera\u0163iunea logistic\u0103 devine \u015fi mai complex\u0103 din perspectiva preciziei chirurgicale necesare \u015fi a anvergurii lucr\u0103rilor. De cur\u00e2nd, elve\u0163ienii au dezv\u0103luit cum arat\u0103 o asemenea opera\u0163iune de repara\u0163ie cu precizie chirurgical\u0103, dar \u015fi logistica de transportare \u015fi instalare a unei macarale de 1.000 tone pe \u015fantier, cu 40 de camioane necesare, pentru a derularea aceast\u0103 repara\u0163ie complex\u0103.<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPodul feroviar despre care vorbim e Reuss, amplasat l\u00e2ng\u0103 localitatea Fluhm\u00fchle, de pe calea ferat\u0103 ce leag\u0103 ora\u015fele Zurich, Zug \u015fi Lucerna. Podul e unul metalic, de 6,3 metri l\u0103\u0163ime \u015fi 144 metri lungime, \u015fi a fost construit \u00een anii 1920-1921, fiind inaugurat acum 105 ani.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPodul a fost proiectat pe atunci foarte inteligent, din 3 segmente modulare identice, de form\u0103 semi parabolic\u0103, a c\u00e2te 47,1 metri fiecare. Aceast\u0103 g\u00e2ndire modular\u0103 f\u0103cea mai eficient\u0103 distribu\u0163ia greut\u0103\u0163ii poduri \u00eentre sec\u0163iunile \u015fi pilonii podului, calculele de rezisten\u0163\u0103, dar \u015fi simplifica fabricarea \u015fi transportarea lor. Podul st\u0103 pe piloni de beton armat, arm\u0103tura din interior av\u00e2nd \u015fi \u015fine groase structurale de o\u0163el.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPodul a fost renovat ultima dat\u0103 \u00een 1987 la nivel de structur\u0103 \u015fi protec\u0163ie anticoroziv\u0103 \u015fi \u00een 2001 la nivelul c\u0103ii ferate de pe el. Acum e nevoie de renovarea lui complet\u0103 structural\u0103, dup\u0103 39 de ani de la ultima repara\u0163ie profund\u0103. \u00cens\u0103, chiar dac\u0103 podul are 105 ani vechime, el reprezint\u0103 \u00een continuare un element vital de infrastructur\u0103 a unei linii de cale ferat\u0103 foarte intens utilizat\u0103, cu 200 trenuri pe zi, iar traficul feroviar e estimat c\u0103 va cre\u015fte p\u00e2n\u0103 la 240 trenuri pe zi \u00een 2035. Asta \u00eenseamn\u0103 \u00een mediu un tren la fiecare 7 minute \u00een prezent \u015fi 6 minute \u00een 2035, iar \u00eentruc\u00e2t ziua trenurile circul\u0103 mai intens, efectiv pe timp de zi traficul e mult mai aglomerat.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tRenovarea de acum presupune c\u0103 toat\u0103 structura metalic\u0103 a podului trebuie cur\u0103\u0163at\u0103 profund, toate sudurile trebuie verificate, integritatea o\u0163elului va fi supus\u0103 unei inspec\u0163ii adi\u0163ionale, dup\u0103 care se va aplica protec\u0163ie anticoroziv\u0103 nou\u0103, pentru a rezista pentru minim 50 de ani \u00eenainte. Doar c\u0103 toate aceste procese nu pot fi realizate \u00een aer liber, \u00een timp ce pe pod circul\u0103 c\u00e2te un tren la fiecare 5 minute. \u015ei nici blocarea traficului pentru c\u00e2teva luni de zile nu e o solu\u0163ie acceptabil\u0103, pentru c\u0103 ar crea in haos \u00een transportul feroviar al Elve\u0163iei \u015fi ar crea zeci sau sute de milioane de franci \u00een pierderi pentru timpul oamenilor care ar avea de suferit. Iar aici vine \u00een rol logistica \u015fi planificarea inteligent\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tInginerii proiectan\u0163i ai proiectului au decis c\u0103 cea mai ra\u0163ional\u0103 cale de a repara acest pod ar fi s\u0103 se demonteze succesiv c\u00e2te o sec\u0163iune din cele 3, s\u0103 se transporte \u00eentr-o hal\u0103 specializat\u0103, iar acolo s\u0103 se fac\u0103 toate lucr\u0103rile la ea, dup\u0103 care sec\u0163iunea s\u0103 fie adus\u0103 \u00eenapoi \u015fi s\u0103 fie montat\u0103, repet\u00e2nd procedura de trei ori. Iar ca deranjamentul s\u0103 fie minim, inginerii au produs o a patra sec\u0163iune nou\u0103 cu aceea\u015fi lungime de 47,1 metri, pe care o vor amplasa de fiecare dat\u0103 \u00een locul sec\u0163iunii originale lips\u0103. E ca \u015fi cum ai scoate o roat\u0103 original\u0103 de la ma\u015fin\u0103 \u015fi ai instala roata de rezerv\u0103 pentru a rula c\u00e2\u0163iva km.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tToat\u0103 aceast\u0103 idee de acum a fost favorizat\u0103 de g\u00e2ndirea genial\u0103 din start a inginerilor de acum 105 ani, care au g\u00e2ndit podul \u00een 3 sec\u0163iuni identice \u015fi astfel au u\u015furat munca inginerilor de peste c\u00e2teva genera\u0163ii. Mai mult ca at\u00e2t, inginerii anteriori care au mai lucrat la repara\u0163ia din 1987, au creat \u015fi o ramp\u0103 special\u0103 de acces de la pod spre autostrada A2, care nu e deschis\u0103 circula\u0163iei publice, dar care poate fi folosit\u0103 pentru transportarea u\u015foar\u0103 a sec\u0163iunilor de pod spre hala de lucr\u0103ri \u015fi \u00eenapoi. Deci, vorbim efectiv de o ramp\u0103 latent\u0103, care e util\u0103 o dat\u0103 \u00een 40 de ani, \u015fi are e folosit\u0103 acum, pentru c\u0103 al\u0163i inginerii, din genera\u0163ia precedent\u0103 au g\u00e2ndit-o \u015fi au l\u0103sat-o acolo pentru urm\u0103torii care vor munci la acela\u015fi pod.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tEi bine, fiecare din aceste 3 sec\u0163iuni originale c\u00e2nt\u0103re\u015fte 185 tone, iar faptul c\u0103 acest pod traverseaz\u0103 r\u00e2ul Reuss, face ca ridicarea sec\u0163iunilor s\u0103 necesite operarea cu o macara capabil\u0103 de a face aceste ridic\u0103ri la distan\u0163\u0103 mare de baza sa. A fost aleas\u0103 o macara de 1.000 tone capacitate, Liebherr LR 11000, operat\u0103 de compania elve\u0163ian\u0103 Emil Egger, cu o reputa\u0163ie impecabil\u0103 \u00een proiecte de mare anvergur\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tMacaraua e una \u0084t\u00e2r\u00e2toare\u0094, adic\u0103 e amplasat\u0103 pe o platform\u0103 uria\u015f\u0103 cu \u015fenile, cu care se poate deplasa foarte ales \u00een arealul unui \u015fantier. Bra\u0163ul s\u0103u poate atinge 220 metri lungime, iar raza maxim\u0103 la are macaraua poate ridica greut\u0103\u0163i e de 184 metri, ceea ce permite cu u\u015furin\u0163\u0103 ridicarea greut\u0103\u0163ilor p\u00e2n\u0103 \u015fi pe cel\u0103lalt mal al r\u00e2ului. Desigur, rata de 1.000 tone e valabil\u0103 doar pentru o raz\u0103 limitat\u0103 l\u00e2ng\u0103 baz\u0103, iar cu c\u00e2t raza cre\u015fte, cu at\u00e2t greutatea admis\u0103 scade, dar chiar \u015fi la raza sa maxim necesar\u0103 \u00een acest proiect, macaraua poate ridica u\u015for cele 185 tone, c\u00e2t c\u00e2nt\u0103re\u015fte o sec\u0163iune.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tCei de la Emig Egger, care au f\u0103cut \u015fi planificarea logistic\u0103 a transportului \u015fi instal\u0103rii acestei macarale pe \u015fantier, au dezv\u0103luit ce \u00eenseamn\u0103 un asemenea proces. O asemenea macara imens\u0103 nu poate fi transportat\u0103 ca un obiect unitar, ci e transportat\u0103 pe buc\u0103\u0163i. \u015ei e nevoie de 35-40 de camioane care duc toate elemente ei necesare, diapazonul de la 35-40 variind \u00een func\u0163ie de c\u00e2te contragreut\u0103\u0163i sunt necesare pentru fiecare proiect. \u00cen acest caz au fost implicate 40 de transporturi de camioane, fiecare transport\u00e2nd fie modulul unei \u015fenile, fie o parte din structura central\u0103, din platform\u0103, din bra\u0163 \u015fi din multe alte module. Cele mai grele componente transportate separat c\u00e2nt\u0103resc 60 tone.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tAstfel, cei din echipa Emil Egger fac practic reconstruc\u0163ia acestei macarale, pas cu pas, la locul \u015fantierului, asambl\u00e2nd \u00eenapoi aceste module \u00eentr-o macara imens\u0103 reconstruit\u0103 din nou. Le ia \u00eentre 3 \u015fi 5 zile de munc\u0103 s\u0103 fac\u0103 aceast\u0103 asamblare complet\u0103 a macaralei, cu tot cu trolii, verific\u0103ri de siguran\u0163\u0103 \u015fi reglaje fine f\u0103cute la fa\u0163a locului. Abia dup\u0103 asta macaraua e preg\u0103tit\u0103 s\u0103 munceasc\u0103 la misiunea sa principal\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tInstalarea ini\u0163ial\u0103 a macaralei la noul \u015fantier a avut loc \u00een martie 2025 \u015fi atunci circula\u0163ia pe calea ferat\u0103 a fost \u00eentrerupt\u0103 doar 50 de ore, pentru a derularea ridicarea primei sec\u0163iuni \u015fi montarea sec\u0163iunii noi de rezerv\u0103. La distan\u0163\u0103 at\u00e2t de mare de baz\u0103, cu o macara at\u00e2t de mare, asemenea lucr\u0103ri necesit\u0103 o precizie chirurgical\u0103, favorizat\u0103 de sistemele electronice avansate ale macaralei, cu stabilizare activ\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tSec\u0163iunea veche a podului a fost transportat\u0103 la hala de lucr\u0103ri \u015fi acum e gata, urm\u00e2nd a fi instalat\u0103. La \u00eenceputul lunii mai, \u00een perioadele de trafic minim, vor urma c\u00e2teva lucr\u0103ri sist\u0103ri ale circula\u0163iei pe timp de noapte, dup\u0103 care va urma o \u00eenchidere de c\u00e2teva zile a c\u0103ii ferate, pentru demontarea celei de-a doua sec\u0163iunii, demontarea sec\u0163iunii noi din pozi\u0163ia actual\u0103 \u015fi instalarea ei \u00een urm\u0103toarea pozi\u0163ie \u015fi montarea sec\u0163iunii vechi renovate \u00een spa\u0163iu ei. Proiectul prevede c\u0103 aceste episoade succesive vor avea loc p\u00e2n\u0103 \u00een 2027, c\u00e2nd e a\u015fteptat\u0103 finalizarea lucr\u0103rilor.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tBine\u00een\u0163eles, macaraua de 1.000 tone nu poate sta\u0163iona \u00een a\u015fteptare 1 an \u00eentre lucr\u0103rile la fiecare nou\u0103 sec\u0163iune \u015fi paradoxul e c\u0103 ea repet\u0103 opera\u0163iunea de dezasamblare \u015fi asamblare de fiecare dat\u0103, la fiecare nou\u0103 sec\u0163iune. Poate p\u0103rea ciudat, dar a\u015fa e mai ra\u0163ional economic dec\u00e2t s\u0103 se fac\u0103 3 sec\u0163iuni de rezerv\u0103 de pod ca s\u0103 se repare simultan, sau dec\u00e2t s\u0103 se pl\u0103teasc\u0103 pentru sta\u0163ionarea macaralei. \u00centre timp, aceea\u015fi macara munce\u015fte la multe alte proiecte.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPrin urmare, toat\u0103 opera\u0163iunea logistic\u0103 e complex\u0103 \u015fi din cauza faptului c\u0103 e tripl\u0103, cu repeti\u0163ie de trei ori a scenariului de transportare, asamblare a macaralei \u015fi dezasamblare. Dar planificarea \u015fi calculele atente au ar\u0103ta c\u0103 aceast\u0103 metod\u0103 e cea mai ra\u0163ional\u0103. Iar costul total al acestui proiect de renovare a podului, de doar 15,3 milioane de franci, pentru toat\u0103 aceast\u0103 opera\u0163iune logistic\u0103 sofisticat\u0103 \u015fi pentru lucr\u0103rile de repara\u0163ie la pod, pare mai mult dec\u00e2t decent \u00een asemenea condi\u0163ii, confirm\u00e2nd c\u0103 planificarea a fost f\u0103cut\u0103 c\u00e2t se poate de ra\u0163ional.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166087_50_like_news.png\")
<\/a><\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166088_826_nwlstatRd.png\")
<\/p>\n![\"\u00cenapoi\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2026\/04\/1776166089_604_nwback.png\" "\\"\u00cenapoi\\"")
<\/a><\/p>\n