{"id":192292,"date":"2026-05-29T10:47:12","date_gmt":"2026-05-29T10:47:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/192292\/"},"modified":"2026-05-29T10:47:12","modified_gmt":"2026-05-29T10:47:12","slug":"franta-a-receptionat-livrarea-celei-mai-mari-nave-transportatoare-de-containere-din-lume-cu-propulsie-lng-si-motor-in-doi-timpi-construita-in-china-piataauto-md","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/192292\/","title":{"rendered":"Fran\u0163a a recep\u0163ionat livrarea celei mai mari nave transportatoare de containere din lume cu propulsie LNG \u015fi motor \u00een doi timpi, construit\u0103 \u00een China | PiataAuto.md"},"content":{"rendered":"

\t<\/p>\n

28 Mai 2026, 22:23
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tFran\u0163a e o \u0163ar\u0103 cu tradi\u0163ie lung\u0103 \u00een construc\u0163ia navelor, dar acum, c\u00e2nd operatorul francez CMA CGM a avut nevoie de construc\u0163ia a 10 cele mai mari nave transportatoare de containere din lume, propulsate cu LNG, nu cu diesel marin, acesta a ales s\u0103 plaseze aceast\u0103 comand\u0103 uria\u015f\u0103 \u00een China, nu \u00een Fran\u0163a sau \u00een alt\u0103 \u0163ar\u0103 european\u0103. Ba chiar \u015fi proiectarea navei, de\u015fi dirijat\u0103 de ingineri francezi \u00een solu\u0163iile hi-tech \u015fi conceptul general, a fost f\u0103cut\u0103 tot \u00een China. Iar acum Fran\u0163a a recep\u0163ionat livrarea primei din cele zece nave, iar parametrii tehnici ale acesteia sunt impresionan\u0163i.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tNoua nav\u0103 are 400 metri lungime, 75 metri \u00een\u0103l\u0163ime \u015fi 62 metri l\u0103\u0163ime, av\u00e2nd o capacitate de transport de 24.212 TEU, adic\u0103 unit\u0103\u0163i standardizate de containere. Navale transportatoare de containere au dep\u0103\u015fit abia \u00een ultimii ani bariera de 24.000 TEU per nav\u0103, iar liderul actual absolut e nava MSC Irina, cu o capacitate de 24.346 containere. Deci, MSC Irina are o capacitate cu 134 de containere mai mare, \u00eens\u0103 marea deosebire c\u0103 aceste nave uria\u015fe sunt propulsate de obicei cu diesel marin, rezervoarele c\u0103ruia ocup\u0103 mai pu\u0163in volum pe nav\u0103 \u015fi astfel r\u0103m\u00e2ne mai mult loc pentru containerele transportate.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tCeea ce au reu\u015fit francezii e s\u0103 \u00eenglobeze propulsia pe baz\u0103 de gaz natural lichefiat \u00een acest segment de v\u00e2rf, cu tot cu rezervoarele criogenice imense, p\u0103str\u00e2nd totodat\u0103 \u015fi o capacitate de transport uria\u015f\u0103, de 24.212 TEU.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tAparent, ambele tipuri de propulsie sunt relativ uzuale \u00een domeniul maritim, dar con\u0163inutul de energie, raportat la volum, e foarte diferit la dieselul maritim, cu 35-40 MJ\/litru, fa\u0163\u0103 de LNG, cu 21-24 MJ\/litru. Respectiv, volumele rezervoarelor de LNG trebuie s\u0103 aib\u0103 un volum de 1,5-1,9 ori mai mare dec\u00e2t ele de diesel, iar asta consum\u0103 de obicei din spa\u0163iul ce poate fi folosite pentru transportarea de containere.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tPe l\u00e2ng\u0103 volumul propriu-zis al rezervoarelor de LNG, acestea au nevoie de straturi de izolare termic\u0103 \u015fi sisteme criogenice, care s\u0103 p\u0103streze temperaturi de -162\u00b0C, pentru a men\u0163ine starea lichid\u0103 a gazului. Toate astea consum\u0103 alt volum pre\u0163ios.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tFrancezii spun c\u0103 rezervoarele de LNG de pe noua nav\u0103 au 18.600 metri cubi \u00een volum, ceea ce-i poate asigura navei suficient\u0103 capacitate de stocare a combustibilului, \u00eenc\u00e2t s\u0103 poat\u0103 naviga ne\u00eentrerupt din estul Chinei p\u00e2n\u0103 \u00een nordul Europei.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\t\t\t\t\t\tFoto: Interiorul rezervorului LNG de pe noua nav\u0103<\/p>\n

Francezii nu men\u0163ioneaz\u0103 specific care e motorul montat pe aceast\u0103 nav\u0103, \u00eens\u0103 spun c\u0103 ea reprezint\u0103 o evolu\u0163ie a unei nave construite \u00een trecut, cu acelea\u015fi dimensiuni totale, dar cu capacitate mai mic\u0103 de transport. Acum optimiz\u0103rile de spa\u0163iu au permis cre\u015fterea capacit\u0103\u0163ii, iar motorul pare s\u0103 fi r\u0103mas acela\u015fi \u2014 un WinGD 12X92DF, produs de compania elve\u0163ian\u0103 WinGD, de\u0163inut\u0103 \u015fi ea de chinezi de mul\u0163i ani \u00eencoace.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\t\t\t\t\t\tFoto: Instalarea unei jum\u0103t\u0103\u0163i de arbore cotit la motorul WinGD<\/p>\n

Motorul 12X92DF e unul uria\u015f, \u00een doi timpi, \u015fi a catalogat acum drept cel mai puternic motor naval dual-fuel din lume, dezvolt\u00e2nd o putere de 63.840 kW, sau 86.798 CP. Aceast\u0103 putere uria\u015f\u0103 e realizeaz\u0103 la doar 80 rpm, ceea ce pare incredibil de pu\u0163in, or, 80 rpm \u00eenseamn\u0103 1,3 rota\u0163ii\/secund\u0103. Dar tocmai aceste tura\u0163ii joase \u00een tandem cu ciclul \u00een doi timpi, \u015fi prezen\u0163a a 12 cilindri \u00eel fac capabil s\u0103 ating\u0103 o eficien\u0163\u0103 termic\u0103 de 53%.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tA\u015fadar, oric\u00e2t de mastodont \u015fi arhaic poate p\u0103rea acest motor, randamentul lui termic e excep\u0163ional de mare, iar trecerea la LNG \u00eei permite s\u0103 aib\u0103 emisii CO2 un pic mai mici, \u015fi mai ales emisii NOx mai mici.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tNoua nav\u0103 se laud\u0103 \u015fi cu un sistem sofisticat de navigare, care aplic\u0103 inteligen\u0163a artificial\u0103, care o ajut\u0103 cu prezicerea traiectoriilor mai logice \u015fi mai eficiente, \u015fi-i confer\u0103 capacit\u0103\u0163i de repozi\u0163ionare mai rapid\u0103 la manevrarea \u00een porturi. Inteligen\u0163a artificial\u0103 mai analizeaz\u0103 datele traseului de mai departe, contrapun\u00e2nd condi\u0163iile meteo, traficul existent \u015fi al\u0163i factori de mediu pentru a ajusta traiectoria \u015fi regimul cel mai eficient de propulsie. Ea ofer\u0103 loc pentru 30 de marinari la bord, \u015fi anun\u0163\u0103 condi\u0163ii ultra moderne pentru ace\u015ftia \u015fi via\u0163a lor de la bord, care \u00eenseamn\u0103 adeseori multe luni \u00een deplas\u0103ri.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tNoua nav\u0103 a fost proiectat\u0103 la MARIC, adic\u0103 Institutul de Design \u015fi Cercet\u0103ri Navale din China, parte din compania de stat CSSC. Nava a fost construit\u0103 la \u015fantierul naval Jiangsu Yangzi Xinfu din China, care apar\u0163ine constructorului privat Yangzijiang din China. Fiind proiectat\u0103 de un institut ce apar\u0163ine celor de la CSSC, era firesc ca ace\u015ftia s\u0103 aleag\u0103 motoare WinGD, or, compania elve\u0163ian\u0103 e de\u0163inut\u0103 acum 100% de aceea\u015fi companie de stat chinez\u0103 CSSC.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\n\t\t\t\t\t\tO asemenea nav\u0103 cost\u0103 de obicei \u00eentre 180 \u015fi 220 milioane de dolari \u00een costurile de a fi construit\u0103, iar aici putem estima v\u00e2rful de sus al diapazonului, datorit\u0103 complexit\u0103\u0163ii integr\u0103rii rezervoarelor LNG. O comand\u0103 de 10 asemenea nave \u00eenseamn\u0103, deci, peste 2 miliarde de dolari, pe are francezii au plasat-o \u00een China. De ce nu \u00een Fran\u0163a sau Europa? \u00cen primul r\u00e2nd pentru c\u0103 ar costa mai scump \u015fi ar dura mai mult, iar \u00een al doilea r\u00e2nd pentru c\u0103 \u015fantierele franceze s-au specializat \u00een ultimele decenii pe nave mai scumpe \u015fi mai complexe. Totu\u015fi, prin exact asemenea comenzi uria\u015fe China \u00ee\u015fi fortific\u0103 pozi\u0163ia de lider \u00een lume printre \u0163\u0103rile constructoare de nave.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n

\t\t<\/a><\/p>\n

1<\/p>\n

12,225<\/p>\n

<\/p>\n

\t\"\u00cenapoi\"<\/a><\/p>\n

\u015eTIRI DE CARE A\u0162I PUTEA FI INTERESAT<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"28 Mai 2026, 22:23Redac\u0163ia PiataAuto.md Fran\u0163a e o \u0163ar\u0103 cu tradi\u0163ie lung\u0103 \u00een construc\u0163ia navelor, dar acum, c\u00e2nd…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":192293,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[14],"tags":[97,96,54618,125,23367,2371,299,54617,51284,4670,1262,6932,2370,6740,18364,54616,41,40,38,39,2372,23366],"class_list":["post-192292","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-afaceri","tag-afaceri","tag-business","tag-celei","tag-china","tag-containere","tag-doi","tag-franta","tag-livrarea","tag-lng","tag-lume","tag-mai","tag-mari","tag-motor","tag-nave","tag-propulsie","tag-receptionat","tag-ro","tag-romana","tag-romania","tag-romanian","tag-timpi","tag-transportatoare"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@ro\/116657471339856580","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/192292","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=192292"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/192292\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/media\/192293"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=192292"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=192292"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=192292"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}