![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/1759820409_899_Loader5.gif\")
<\/p>\n\t<\/p>\n
25 Octombrie 2025, 12:52
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tDup\u0103 ce designerii Porsche au cam dezv\u0103luit exteriorul \u015fi interiorul plin de ecrane al noului Porsche Cayenne electric, uimindu-i pe to\u0163i cu acel ecran semi pliat de pe consola central\u0103, acum a venit \u015fi r\u00e2ndul inginerilor Porsche s\u0103-\u015fi etaleze marile realiz\u0103ri aplicate pe noul model. Miza e enorm\u0103 pentru noul Cayenne electric, \u00eentruc\u00e2t modelul Cayenne reprezenta de obicei locomotiva de v\u00e2nz\u0103ri \u015fi profit a companiei, iar \u00een cazul noi versiuni electrice exist\u0103 din start \u00eendoieli dac\u0103 ea va reu\u015fi s\u0103 atrag\u0103 la fel de multe v\u00e2nz\u0103ri. Prin urmare, ingineria ma\u015finii trebuia s\u0103 fie irepro\u015fabil\u0103 \u015fi fascinant\u0103, pentru a crea admira\u0163ia necesar\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tPrimul parametru care sare imediat \u00een ochi e c\u0103 noul Cayenne electric are un sistem de r\u0103cire a bateriei at\u00e2t de puternic, \u00eenc\u00e2t echivaleaz\u0103 cu 100 de frigidere casnice! E ceva ce epateaz\u0103 \u015fi \u00een acela\u015fi timp ne face s\u0103 \u00een\u0163elegem c\u00e2t de departe au ajuns parametrii unor ma\u015fini electrice, dac\u0103 doar sistemul de r\u0103cire consum\u0103 c\u00e2t 100 frigidere. Sau poate e vorba nu de consumul de energie, ci de efectul de r\u0103cire produs? S\u0103 intr\u0103m, deci, un pic mai profund \u00een esen\u0163a acestei inginerii Porsche.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tNoul model Porsche se bazeaz\u0103 pe o arhitectur\u0103 de 800V, dar asta nu e ceva nou la Porsche, \u00eentruc\u00e2t \u015fi Taycan, \u015fi Cayenne, au o tensiune de sistem similar\u0103. Electromotoarele, \u00eens\u0103, sunt noi, la fel ca \u015fi bateria, iar Porsche spune c\u0103 noul s\u0103u SUV va avea o autonomie WLTP de 600 km, iar testele de via\u0163\u0103 real\u0103 pe autostr\u0103zile din SUA, unde viteza maxim\u0103 e limitat\u0103 la 113 km\/h au demonstrat o autonomie de 563 km. Asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 pe autostr\u0103zile din Europa, la 130 km\/h, autonomia real\u0103 utilizabil\u0103 ar putea sc\u0103dea la sub 500 km, iar dac\u0103 mai lu\u0103m \u00een considerare autostr\u0103zile din Germania, probabil se va ajunge la 350-400 km reali\u015fti.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tNoua baterie are 113 kWh capacitate de stocare, iar carcasa ei e a fost dezvoltat\u0103 pentru a fi parte integr\u0103 din structura caroseriei, deci carcasa bateriei va avea \u015fi rol de rigiditate structural\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tPorsche spunea anterior c\u0103 bateria noului model va avea module care pot fi \u00eenlocuite separat, f\u0103r\u0103 a \u00eenlocui toat\u0103 bateria, ceea ce ar reduce eventualele costuri de repara\u0163ie \u015fi ar elimina necesitatea \u00eenlocuirii \u00eentregii baterii \u00een cazul unei probleme la o celul\u0103. Acum inginerii confirm\u0103 asta, dar dezv\u0103luie c\u0103 noua baterie are, de fapt, doar \u015fase module, fiecare din ele ocup\u00e2nd toat\u0103 l\u0103\u0163imea carcasei, fiind pozi\u0163ionat transversal.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\n\t\t\t\t\t\tFiecare modul are c\u00e2te 32 de celule de tip plic, iar toat\u0103 bateria are, astfel 192 de celule. Compozi\u0163ia celulelor e format\u0103 dintr-un anod de grafit \u015fi silicon \u015fi un catod ce con\u0163ine nichel, mangan, cobalt \u015fi aluminiu. Concentra\u0163ia de nichel e neobi\u015fnuit de mare, ajung\u00e2nd la 86% aici, cea ce-i asigur\u0103 bateriei o densitate energetic\u0103 mai mare, spun inginerii Porsche. Aluminiul \u00eei confer\u0103 rigiditate sporit\u0103 structurii celulei, iar siliconul din anod \u00eei spore\u015fte puterea acceptat\u0103 la \u00eenc\u0103rcare.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
\t\t\t\t\t\t\u00cen ultimul timp, c\u00e2nd vorbeam despre baterii \u015fi problemele la ele, men\u0163ionam c\u0103 \u00een mod surprinz\u0103tor r\u0103cirea multor baterii moderne se face doar prin podeaua carcasei, ceea ce r\u0103ce\u015fte efectiv celulele doar printr-o singur\u0103 suprafa\u0163\u0103 de contact. Am vorbit detaliat despre acest aspect \u00een articolul despre inven\u0163ia<\/a> Koenigsegg, cu o nou\u0103 carcas\u0103 genial\u0103 de baterii, care venea s\u0103 rezolve aceast\u0103 problem\u0103 \u00eentr-un mod similar r\u0103cirii blocurilor din motoarele cu combustie.<\/p>\n \t\t\t\t\t\tFoto: Carcasa de baterie Koenigsegg, cu r\u0103cirea celulelor prin pilonii ei<\/p>\n Inginerii Porsche cunosc \u00een mod evident despre aceast\u0103 problem\u0103 \u015fi au \u00eencercat s-o rezolve la noul Cayenne electric\u0103, cre\u00e2nd o carcas\u0103 ce dispune de o suprafa\u0163\u0103 de r\u0103cire \u015fi \u00een partea sa de deasupra. Astfel, celulele bateriei vor fi r\u0103cire din dou\u0103 p\u0103r\u0163i \u2014 cea inferioar\u0103 \u015fi cea superioar\u0103, ceea ce le va asigura o stabilitate termic\u0103 mult mai bun\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tIar acest sistem de r\u0103cire mult mai complex \u015fi mai mare a necesitat mai mult refrigerent, dar \u015fi o putere de r\u0103cire mult mai mare. \u015ei tocmai aici necesitatea de putere mult mai mare a dus puterea de r\u0103cire a acestui sistem la una echivalent\u0103 cu \u0084aproximativ 100 frigidere casnice mari\u0094, dup\u0103 cum declar\u0103 inginerii Porsche.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tUn frigider casnic mediu are o putere de r\u0103cire cuprins\u0103 de obicei \u00eentre 340\u2014510 BTU\/h, iar frigiderele mari, men\u0163ionate de Porsche, au 680\u2014850 BTU\/h. \u00cen primul caz, asta corespunde cu o capacitate de r\u0103cire de 100-150W, iar \u00een al doilea caz \u2014 cu 200-250 W. Dac\u0103 ne baz\u0103m strict pe expresiile \u015fi compara\u0163iile inginerilor Porsche, asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 noul sistem de r\u0103cire al bateriei din Cayenne electric ar urma s\u0103 aib\u0103 o putere de r\u0103cire e 20-25 kW! E o putere enorm de mare pentru o ma\u015fin\u0103 electric\u0103, \u00eentruc\u00e2t de obicei ma\u015finile moderne au puteri de r\u0103cire de p\u00e2n\u0103 la 5-10 kW. \u00cens\u0103, \u00eentruc\u00e2t vorbim de r\u0103cirea prin strat dublu a celulelor de baterii, e perfect explicabil.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tAici e important s\u0103 facem \u015fi o distinc\u0163ie clar\u0103, c\u0103 puterea de r\u0103cire nu este egal\u0103 cu puterea electric\u0103, consumat\u0103 de facto, de acel sistem. Sistemele de r\u0103cire folosesc refrigeren\u0163i \u015fi legile termodinamicii, care le permit s\u0103 amplifice efectul de r\u0103cire \u015fi s\u0103 aib\u0103 un COP mai mare de 1, adic\u0103 un coeficient de performan\u0163\u0103 care s\u0103 le permit\u0103 ca la fiecare 1 kW de putere consumat\u0103 s\u0103 livreze 2-4 kW de putere de r\u0103cire, \u00een func\u0163ie de efortul necesar pentru a \u00eenvinge condi\u0163iile temperaturii ambiante \u015fi a degaj\u0103rii c\u0103ldurii generate de baterii \u00een acest caz. Cu alte cuvinte, c\u00e2nd afar\u0103 va fi foarte cald, iar bateriile vor fi for\u0163ate intens \u015fi vor degaja mai mult\u0103 c\u0103ldur\u0103, COP-ul va fi cel mai mic, probabil pe la 2, iar c\u00e2nd temperatura de mediu e mai moderat\u0103, iar bateriile nu sunt foarte solicitate, COP-ul va fi mai mare \u015fi probabil \u015fi sistemul va opera \u00eentr-un regim mai relaxat.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tTotu\u015fi, din aceste considerente de COP, e relativ sigur s\u0103 estim\u0103m c\u0103 \u00een condi\u0163ii de r\u0103cire intens\u0103 necesar\u0103 bateriilor, ma\u015fina va aloca circa 10-13 kW de putere electric\u0103 doar pentru a sus\u0163ine aceast\u0103 r\u0103cire a bateriei. \u00cen cel mai lent regim de r\u0103cire sistemul ar consuma circa 5 kW, iar media ar fi de 7-10 kW putere, cu un maxim de 13 kW.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tSunt cifre enorme, dac\u0103 le extrapol\u0103m \u015fi \u00een timp. Dac\u0103 Porsche Cayenne electric circul\u0103 pe autostrad\u0103 la 120 km\/h vitez\u0103, \u00een acea or\u0103 ma\u015fina va consuma \u00eentre 7 \u015fi 10 kWh doar pentru r\u0103cirea bateriei! Extrapolat la consumul per 100 km\/h, asta ar \u00eensemna 5,8 kWh\/100 km \u015fi 8,3 kWh\/100 km dedica\u0163i doar r\u0103cirii de bateriei. La asta se va ad\u0103uga circa 20-25 kWh\/100 km destina\u0163i direct propulsiei unui asemenea vehicul mare \u015fi atunci consumul final total va rezulta de facto \u00een ceva de genul 27-33 kWh\/100 km.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tE un SUV mare, am putea spune, \u015fi e un consum acceptabil. Doar c\u0103 e curios s\u0103 ne g\u00e2ndim c\u0103 doar energia necesar\u0103 r\u0103cirii bateriei, care e cumva un sistem auxiliar propulsiei, ajunge s\u0103 cuantifice 25%-30% din consumul total de energie al ma\u015finii! Pentru compara\u0163ie, la un BMW M3 Competition cu combustie, cu un motor de 390 kW putere de propulsie, ventilatorul radiatoarelor are 1 kW putere electric\u0103, fiind considerat unul record de puternic, iar toate pompele adi\u0163ionale de ulei \u015fi antigel consum\u0103 \u00een v\u00e2rful performan\u0163ei lor \u00eenc\u0103 maxim 1-2 kW putere. Deci cam 2-3 kW e energia consumat\u0103 \u00een acest caz.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tTotu\u015fi, Porsche spune c\u0103 a creat un sistem inteligent care va analiza profund datele \u015fi va \u00eencerca s\u0103 g\u00e2ndeasc\u0103 preventiv, pentru a reduce puterea de r\u0103cire atunci c\u00e2nd nu e necesar \u015fi a minimiza acest consum de energie. \u00cens\u0103 \u00een condusul de autostrad\u0103 sau \u00een multe alte regimuri, consumul va fi cam la nivelul mediu calculat mai sus. Mai ales c\u0103 noul model Porsche va putea fi \u00eenc\u0103rcat la o putere de p\u00e2n\u0103 la 400 kW, iar timpul de \u00eenc\u0103rcare de la 10 la 80% va fi de doar 16 minute.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPe l\u00e2ng\u0103 asta, ne putem aminti \u015fi de promisiunea c\u0103 aceast\u0103 baterie va putea fi \u00eenc\u0103rcat\u0103 \u015fi wireless acas\u0103, unde pierderile vor fi inevitabil mai mari. Iar c\u00e2nd lu\u0103m \u00een calcul toate aceste pierderi pentru propria r\u0103cire, plus pierderile la convertirea \u00een invertoare a curentului \u015fi transpunerea lor \u00een motoare, unde de obicei se mai pierde \u00eenc\u0103 vreau 8-10%, atunci ne apropiem de 32-40% pierderi energetic\u0103 f\u0103r\u0103 a pune \u00een calcul \u00eenc\u0103rcarea Wireless. Iar dac\u0103 mai putem c\u00e2teva procente \u015fi pentru \u00eenc\u0103lzirea habitaclului iarna, ne apropiem alarmant de mult de un randament final \u00een jurul a 50%, propriu motoarelor cu combustie, cel randament sc\u0103zut fiind tocmai motivul de ce ne doream trecerea la ma\u015fini electrice, pentru a avea un randament final energetic m\u0103car de 85-90% \u00een loc de 40%. \u00cens\u0103, c\u00e2nd se dore\u015fte performan\u0163\u0103 \u015fi longevitate, cu r\u0103cire corect\u0103 a bateriilor \u015fi sus\u0163inere a unei puteri mari pe termen lung, inevitabil se adaug\u0103 \u015fi aceste consumuri auxiliare de energie care ne aduc \u00eentr-un cu totul alt punct.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/1759820410_522_like_news.png\")
<\/a><\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/1759820410_801_nwlstatRd.png\")
<\/p>\n![\"\u00cenapoi\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/10\/1759820411_887_nwback.png\" "\\"\u00cenapoi\\"")
<\/a><\/p>\n