![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/Loader5.gif\")
<\/p>\n\t<\/p>\n
5 Decembrie 2025, 13:26
Redac\u0163ia PiataAuto.md<\/p>\n
\t\t\t\t\t\tAcum mai bine de o lun\u0103, scriam c\u0103 inginerii britanici de la Yasa creaser\u0103<\/a> un nou motor electric de trac\u0163iune, cu o putere maxim\u0103 de peste 1.000 CP, care e at\u00e2t de u\u015for, \u00eenc\u00e2t poate fi \u0163inut lejer \u00een m\u00e2n\u0103, av\u00e2nd totodat\u0103 \u015fi cea mai mare densitate de putere raportat\u0103 la greutatea proprie din lume. Motorul are forma unui disc \u015fi c\u00e2nt\u0103re\u015fte doar 12,7 kg, iar la o asemenea greutate redus\u0103 livreaz\u0103 exact aceea\u015fi putere c\u00e2t o Tesla Model S Plaid, care are nevoie de trei electromotoare mari pentru a face asta. Acum, inginerul \u015fef de la Yasa, Tim Woolmer, a dezv\u0103luit mai multe detalii intrigante din construc\u0163ia \u015fi conceptul acestui nou motor, declar\u00e2nd c\u0103 el va \u00eenlocui total fr\u00e2nele cu discuri \u015fi pl\u0103cu\u0163e pe ma\u015fini.<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tO greutate de doar 12,7 kg pentru un electromotor e o cifr\u0103 care deschide multe posibilit\u0103\u0163i, iar acum o lun\u0103 noi ne aminteam c\u0103 \u00een zona motoarelor cu combustie cel mai u\u015for motor creat vreodat\u0103 a fost unul de 40 kg, de la Nissan, pe care pre\u015fedintele Nismo, Shoichi Miyatani \u00eel \u0163inea acum mai bine de un deceniu \u00een bra\u0163e \u00eentr-un mod care a devenit faimos. Acel motor avea 40 kg \u015fi 400 CP \u015fi a avut ulterior o via\u0163\u0103 scurt\u0103 \u00een motorsport, disp\u0103r\u00e2nd dup\u0103 asta din planurile Nissan.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\t\u00cen lumea motoarelor electrice, c\u00e2ndva \u015fi un motor de 150 kW sau 200 CP avea forma unui cilindru uria\u015f. Dar, din 2023 \u00eencoace, lucrurile au evoluat rapid, cei de la Equipmake elabor\u00e2nd un motor de 400 kW sau 544 CP, de doar 30 kg, ceea ce \u00eensemna 13,3 kW\/kg.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \t\t\t\t\t\tFoto: Electromotorul Equipmake<\/p>\n Pu\u0163in mai t\u00e2rziu \u00een acela\u015fi an a urmat motorul Helix de 650 kW \u015fi 28 kg, ceea ce \u00eensemna 23 kW\/kg. Helix, e aceea\u015fi companie care furnizeaz\u0103 acum \u015fi electromotoarele pentru primul motor hibrid pentru avioane supersonice, despre care scriam<\/a> ieri, care combin\u0103 propulsia electric\u0103 \u015fi cea cu reac\u0163ie.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \t\t\t\t\t\tMotorul hexafazat al celor de la Koenigsegg, numit Dark Matter<\/a> \u015fi lansat tot \u00een 2023, n-a dep\u0103\u015fit recordul, av\u00e2nd 600 kW \u015fi 39 kg, dar era diferit \u00een construc\u0163ie, adopt\u00e2nd nu un flux radial, ci flux axial. Cu alte cuvinte, statoarele \u015fi rotorul sunt de forma unor discuri, \u00een \u0084stratul\u0094, cu rotorul \u00een mijloc, iar fluxul magnetic circul\u0103 de-a lungul axei motorului.<\/p>\n \t\t\t\t\t\tFoto: Electromotorul Dark Matter de la Koenigsegg<\/p>\n Acel motor de la Koenigsegg a fost creat, de fapt de inginerii Yasa, cei despre care vorbim azi \u015fi care \u015fi-au f\u0103cut din tehnologia cu flux axial principalul lor atribut. \u00centre timp, Yasa a devenit o companie de\u0163inut\u0103 100% de Mercedes, dar ea livreaz\u0103 motoare \u015fi pentru multe supercar-uri \u015fi hypercar-uri, hibride sau plug-in hibride azi. De cur\u00e2nd Yasa a celebrat 500.000 motoare fabricate, deci e o tehnologie care a fost deja perfec\u0163ionat\u0103 puternic.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tCei de la Yasa au lansat \u00een iulie un motor de 550 kW \u015fi 13,1 kg, ating\u00e2nd 42 kW\/kg. Iar \u00een octombrie \u015fi-au dep\u0103\u015fit propriul record cu noul motor de 750 kW sau 1.020 CP \u015fi 12,7 kg, cu 59 kW\/kg, despre care vorbim azi din nou. \u015ei vorbim din nou despre el pentru c\u0103 inginerul \u015fef Yasa, Tim Woolmer, a divulgat acestei noi detalii intrigante despre construc\u0163ia lui.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tE tot un motor cu flux axial, bine\u00een\u0163eles, dar inginerii \u015fi-au dorit s\u0103 \u00eencerce a-l face at\u00e2t de u\u015for, \u00eenc\u00e2t s\u0103-l poat\u0103 integra \u00een interiorul ro\u0163ilor. Mai mul\u0163i constructori au tot cochetat cu ideea de a avea electromotoare \u00een interiorul ro\u0163ilor, vr\u00e2nd s\u0103 exploreze avantajele de a avea sursa puterii imediat l\u00e2ng\u0103 roat\u0103, f\u0103r\u0103 axe \u015fi planetare care s\u0103 o transmit\u0103. Dar marea problem\u0103 e \u00eentotdeauna masa inert\u0103 suplimentar\u0103 pe care o adaug\u0103 acest motor ro\u0163ii. Chiar \u015fi 30 sau 40 kg de mas\u0103 suplimentar\u0103 ag\u0103\u0163at\u0103 de roat\u0103 devine o problem\u0103, care \u00eenr\u0103ut\u0103\u0163e\u015fte drastic comportamentul ma\u015finii.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tInginerii \u00eencercau anterior s\u0103 scoat\u0103 fr\u00e2nele din interiorul ro\u0163ii \u015fi s\u0103 le monteze pe un ax mai aproape de centrul ma\u015finii. Dar asta \u00eenseamn\u0103 oricum p\u0103strarea unui ax articulat, conectat cu roata, \u015fi se \u00eenlocuie\u015fte o problem\u0103 cu alta. \u015ei apoi, electromotorul integrat \u00een interiorul jantei e oricum mai greu dec\u00e2t un disc de fr\u00e2n\u0103, o etrier\u0103 \u015fi o pl\u0103cu\u0163\u0103, a\u015fa c\u0103 masele inerte oricum vor fi mai mari.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tInginerii de la Yasa au avut astfel dou\u0103 provoc\u0103ri majore. Prima a fost cea \u00een care s-au g\u00e2ndit ce-ar fi dac\u0103 un electromotor ar fi at\u00e2t de puternic, \u00eenc\u00e2t la includerea regener\u0103rii ar putea opune o rezisten\u0163\u0103 at\u00e2t de mare, \u00eenc\u00e2t s\u0103 \u00eenlocuiasc\u0103 total fr\u00e2narea? Inginerii au calculat c\u0103 fr\u00e2nele spate la o ma\u015fin\u0103 electric\u0103 ultra performant\u0103 \u015fi grea modern\u0103 au o for\u0163\u0103 de rezisten\u0163\u0103 de 650 kW per roat\u0103. Deci, dac\u0103 se poate face un electromotor ce poate opune o rezisten\u0163\u0103 de 650 kW, atunci el poate \u00eenlocui total fr\u00e2nele.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tA doua provocare a fost greutatea. Dac\u0103 el poate \u00eenlocui total fr\u00e2nele, cu discuri, pl\u0103cu\u0163e \u015fi etriere, atunci el trebuie s\u0103 nu fie mai greu dec\u00e2t cele mai u\u015foare \u015fi performante fr\u00e2ne, pentru ca atunci c\u00e2nd va ajunge \u00een interiorul jantei, s\u0103 nu adauge mas\u0103 inert\u0103. Discurile de ceramic\u0103 \u015fi carbon sunt foarte u\u015foare \u2014 cele mari \u015fi performante c\u00e2nt\u0103rind de obicei \u00eentre 8 \u015fi 11 kg, \u00een fa\u0163\u0103 \u015fi \u00eentre 6 \u015fi 9 kg \u00een spate. Pl\u0103cu\u0163ele mai adaug\u0103 circa 0,7-1,0 kg, iar etrierele mai adaug\u0103 3-5 kg. Deci, \u00een total fr\u00e2nele spate cu carbon \u015fi ceramic\u0103 din interiorul unei jante ar c\u00e2nt\u0103ri \u00eentre 11,7 \u015fi 17 kg. Inginerii britanici au luat \u00een considerare o greutate de 13,9 kg a fr\u00e2nelor ca reper \u00een dezvoltarea lor.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tLa 12,7 kg de mas\u0103 proprie, noul motor reu\u015fe\u015fte, prin urmare, s\u0103 fie neutru \u00een ad\u0103ugarea de mase inerte. Iar la 750 kW putere de propulsie \u015fi tot at\u00e2ta pentru regenerare, el are suficient\u0103 for\u0163\u0103 pentru a \u00eenlocui total fr\u00e2nele de pe puntea spate.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\t\u00cen rezultat, un Mercedes-AMG electric cu o asemenea construc\u0163ie, spun inginerii britanici, devine cu 200 kg mai u\u015for datorit\u0103 elimin\u0103rii motorului obi\u015fnuit de trac\u0163iune, a semiaxelor, suporturilor \u015fi cadrelor de sus\u0163inere. Asta \u00eenseamn\u0103 c\u0103 ma\u015fina final\u0103 poate fi mai u\u015foar\u0103 \u015fi poate avea eventual \u015fi baterie mai mic\u0103, ceea ce o face \u015fi mai u\u015foar\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tTim Woolmer spune c\u0103 noul motor e acum \u00een teste intense \u00een acest nou rol de \u00eenlocuitor al fr\u00e2nelor \u015fi de integrare \u00een ro\u0163i, iar rezultatele sunt deocamdat\u0103 fulminante. El ar urma s\u0103 fie \u00eencadrat \u00een tandem cu un reductor axial, care mai c\u00e2nt\u0103re\u015fte 5,5 kg, \u00eens\u0103 greutatea lui o \u00eenlocuie\u015fte pe cea de 4 kg a semiaxelor anterioare. Deci 13,9 kg + 4 kg anterioare f\u0103ceau 17,9 kg, iar acum 12,7 kg + 5,5 kg ajung la 18,2 kg.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tSun\u0103 ca o idee genial\u0103, dar \u00eencadrarea unui electromotor cu reductor \u00een interiorul unei jante \u00eel expune la condi\u0163ii dure de exploatare, de la praf \u015fi murd\u0103ri p\u00e2n\u0103 la vibra\u0163ii. \u015ei r\u0103cirea cu ulei va fi o provocare, dar \u015fi fr\u00e2nele au circuit cu lichid spre ele \u015fi rezist\u0103.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n \n\t\t\t\t\t\tPrin urmare, inginerii britanici spun c\u0103 totul e absolut fezabil \u015fi \u00een cur\u00e2nd modelele electrice Mercedes-AMG vor beneficia de aceste tehnologii revolu\u0163ionare.\n\t\t\t\t\t<\/p>\n
![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/like_news.png\")
<\/a><\/p>\n![](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/nwlstatRd.png\")
<\/p>\n![\"\u00cenapoi\"](\"https:\/\/www.europesays.com\/ro\/wp-content\/uploads\/2025\/11\/nwback.png\" "\\"\u00cenapoi\\"")
<\/a><\/p>\n