Artikeln i korthet

  • I samband med att en 25-årig banarbetare omkom i en olycka med ett tåg i Malmö, har Trafikverket granskat säkerheten kring arbetsmetoden ”tågvarning” som tillåter personal att arbeta i trafikerade spår med en person som varnar för tåg.
  • Trafikverket föreslår nu att användning av ”tågvarning” på driftplatser förbuds, men det har mött internt motstånd.

Denna sammanfattning har gjorts med stöd av AI och är kvalitetssäkrad av en redaktionell medarbetare. Läs vår AI-policy.

Läs mer

I april omkom 25-årige Kevin Calmernäs under arbete på spåren i Malmö när han kördes på av ett tåg. Kollegan skadades svårt.  

Arbetet och Sekotidningen har tidigare avslöjat att männen arbetade med arbetsmetoden “tågvarning”, som innebär att banarbetare jobbar i trafikerade spår medan en av dem håller utkik efter tåg.  

Efter dödsolyckan i april har arbetsmetoden utvärderats av Trafikverket, som ansvarar för säkerheten i spåren.

Här kan tågvarning tas bort

Myndigheten har kunnat se att de flesta tillbud sker på så kallade driftplatser, exempelvis bangårdar och stationsområden. Det var också på  godsbangården i Malmö som dödsolyckan inträffade. 

Men nu kan det bli en ändring. 

– Vi utreder ett förslag om att ta bort möjligheten till tågvarning på driftplatser, säger Åsa Anderzén, Trafikverkets säkerhetschef för järnvägsunderhåll. 

Ett dokument från Trafikverket med förslag rörande arbetsmetoden tågvarning. Ett gulmarkerat stycker säger att den bör förbjudas på driftplatser.

I Trafikverkets interndokument föreslås att tågvarning ska förbjudas på driftplatser som bangårdar och stationsområden.

Banarbetare nära bli påkörda

Arbetet och Sekotidningen har kunnat visa att banarbetare varit nära att bli påkörda i 151 fall åren innan dödsolyckan i Malmö. I samtliga fall användes tågvarning.

Efter dödsolyckan i april har banarbetare varit nära att bli påkörda 28 gånger. I flera av dessa incidenter har tågvarning använts.  

”Förlegat arbetssätt”

Åsa Anderzén på Trafikverket medger att arbetsmetoden tågvarning är föråldrad.  

– Reglerna härstammar från en annan tid. I dag är järnvägssystemet mycket mer belastat, med fler och tystare tåg. Hela sättet att jobba känns ganska förlegat 2025, säger hon.  

Samtidigt menar hon att metoden kan användas i vissa lägen, till exempel där det finns god sikt och på enkelspår. 

Så fungerar tågvarning

Foto: Elin Steen

Tågvarning är en arbetsmetod som används vid arbeten i trafikerade järnvägsspår. En banarbetare har som enda uppgift att hålla utkik efter tåg och varna kollegorna.  

Varken lokförare eller trafikledning informeras när arbetet sker med tågvarning. Före olyckan i Malmö den 24 april 2025 fick metoden användas på spår där tågen körde i upp till 150 kilometer i timmen, men nu är hastigheten sänkt tills vidare.

Tågvarning får bara användas om sikten är god och om arbetslaget har en säker utrymningsväg. De får exempelvis inte korsa ett annat trafikerat spår.

Läs mer

Förbud får motstånd

Reglerna kring tågvarning skärptes efter dödsolyckan i april, vilket bland annat innebar att tågvarning får användas när tågen kör i lägre hastigheter, 120 kilometer i timmen på enkelspår, och 70 på övriga ställen. Efter det har Trafikverket sett att tillbuden har minskat, även om det fortfarande sker många.  

Trafikverkets grupp, som har utvärderat de skärpta reglerna, har också föreslagit GPS-positionering för de som jobbar i spåren, och annan teknisk utrustning som kan varna dem om tåg.  

Förslagen som är ute på en remissrunda inom myndigheten, och Föreningen Sveriges Järnvägsentreprenörer (FSJ), har redan skrotats för att de anses för osäkra.

Och förslaget om att förbjuda tågvarning på driftplatser har mött motstånd. Bland annat för att Trafikverket redan räknat med att järnvägsunderhållet ska göras med arbetsmetoden, och att spåren inte ska behöva stängas av.  

– Vi sitter nu och funderar på vad nästa steg kan vara, säger Anderzén.  

Lösning på sikt

Förhoppningen är att nya regler och beslut om långsiktiga lösningar ska kunna fattas under våren 2026.  

På längre sikt tror Åsa Anderzén att lösningen på de många nära påkörningar är att genomföra järnvägsunderhållet på andra sätt, exempelvis genom att stänga av spår i större omfattning och genomföra fler arbeten med de underhållståg som Trafikverket planerar att köpa.

– Vi behöver jobba här och nu med åtgärder som faktiskt får effekt, samtidigt som vi måste se den större bilden så att vi inte omöjliggör underhållet av järnvägen, säger hon.