Framtill syns det på grillens mönster att det är en Folgore – elbilen alltså – det rör sig om. Subtilt! Foto: Maserati
Få bilar är det, de som kan stoltsera med att vara världens snabbaste. Ja, egentligen är det väl bara en, om man ska hårddra det. Men skär du upp bilmarknaden lite kors och tvärs på olika parametrar, så går det att öka på rekordinnehavarsiffran påtagligt. Världens snabbare kombi, dieselbil eller trehjuling kan alla hävdas som relevanta (nåja) utmärkelser. Bilen vi nu tar plats bakom ratten på kammar också hem en dylik trofé. Ingen annan eldriven cabriolet är nämligen lika snabb som Maserati GranCabrio Folgore. Nu är det förvisso delvis för att utbudet i övrigt inte är det allra största, men GranCabrio är inte någon slö rackare. Officiella siffror anger att 0-100 km/h tar blott 2,9 sekunder, med en toppfart på 290 km/h. Med trippla elmotorer, om vardera 408 hästkrafter, och en totaleffekt begränsad (!) till 761 dito så vore väl skam annars. Om den inte vore rask alltså.
Erik Andrén bakom ratten på Maserati GranCabrio Folgore. Foto: Mauro Ujetto / Maserati
Det här är nytt
Folgore. Maserati har gjort en seriös satsning på eldrift. Att det rör sig om en eldriven modell märks på efternamnet Folgore.
Ny plattform. 270 kilowatts laddeffekt, och knappt 50 mils räckvidd. Ett T-format batteri har tillåtit bilen att vara lika låg som sitt bensindrivna syskon.
Snabbast. 2,8 sekunder till 100 km/h gör GranCabrio till världens snabbaste eldriva cab.
Visa mer
Framfarten upplevs dock inte alls lika överväldigande bakom ratten. Till största delen är det dock positivt. Kvick, absolut, men också lite… värdig. Ja, på låg fart lite av en glidare. Det är mycket medvetet av de italienska ingenjörerna. Gasreponsen är inte linjär, utan progressiv. Fäller man pedalen normalmycket är karaktären sansad. Det krävs att man sätter högerpedalen mot golvet för att bilen ska dra iväg sådär elbilsmässigt snabbt. Och inte ens då upplevs den nervös. Det är liksom mer av ett konstaterande att ”oj, helskotta vad snabbt det gick snabbt nu”. Körupplevelsen har nästan en karaktär som en bensindriven bil skulle ha. Den som inte visste att GranCabrio Folgore var eldriven skulle kunna luras.
Men det är fler parametrar som bidrar till upplevelsen. Det fejkade ”motorljudet” är en sådan sak. Ljudet utgörs på ”tomgång” av ett monotont brummande som sedan vid acceleration övergår i ett alltmer sjungande ljud – likt en högvarvig förbränningsmotor, kanske en wankel. Chassisättningen bidrar också till att reducera bilens nervositet. GranCabrio bygger på samma plattform som coupén GranTurismo, och i en direkt jämförelse är den tygtaksförsedda varianten några hack mjukare. Jämfört med de flesta andra bilar är dock chassit fortfarande fast, och ger en bra vägkänsla samtidigt som den sväljer ojämnheter bra. Karaktären kan finjusteras med ett antal körlägen som väljs med ett vred på ratten, men de upplevs relativt likartade.
Bilen är låg och har en låg tyngdpunkt, vilket möjliggjorts av ett nyutvecklat T-format batteri, som förstås även det delas med GranTurismo. Med paddlar bakom ratten kan även bilens regenerering justeras, från ett läge där en bibehåller farten till ett läge där den vid gasuppsläpp markant bromsar upp färden. Det handlar dock inte heller här om någon ryckighet, så som vissa bilar upplevs, men det blir heller aldrig någon riktig enpedalskörning, för dig som uppskattar det. Övertecknad gör personligen inte det, utan uppskattar ”frihjulande” bättre, men smaken är olika.
De mer platta, täckta fälgarna är mer aerodynamiska och unika för Folgore-serien.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Klockan på panelen är numera en skärm, som kan visa lite olika vyer. G-kraft, till exempel.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Bronsemblem indikerar Folgore. De tre ”gälarna” lyser blått i mörker.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Stolarna har både fläkt och värme, samt en så kallad ”air scarf” som värmer nacken. Fiffigt vid nedfälld körning i kallare väder.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Glömmer du mot förmodan vad du kör så hjälper dig emblemet i panelen att minnas.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Dörrarna öppnas elektroniskt, med tryckknapp. Men en manuell öppningsknapp finns precis nedanför.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
En annan faktor som påverkar till GranCabrios belevade upplevelse är hur väl kupén är avskärmad från blåst. Visst att det fladdrar en aning i bältet och nacken när man kör snabbt med både tak och sidorutor nere, men det blir aldrig så blåsigt som det kan bli i vissa andra cabbar. Detta gäller framsätet, ska sägas. GranCabrio har även ett baksäte, som för biltypen inte alls är oävet, men som absolut kan bli blåsigare att sitta i. Taket går förresten föredömligt snabbt att fälla – på bara 14 sekunder är processen avklarad, och det går att göra i upp till 50 km/h!
För att fälla taket behöver man dock in och pilla i den nedre av de två digitala displayer som återfinns i mittkonsolen. Den övre skärmen är ”huvudskärm” och visar navigation, media, telefonspegling och en del andra funktioner, medan den nedre alltså används till att fälla upp och ner taket, liksom att hantera klimatanläggningen, stolsvärme och stolsfläkt, och en rad andra funktioner. Hela anrättningen är densamma som GranTurismo, som ju dock förstås saknar takfällningskontrollerna. Skärmens layout upplevs dock plottrig, med många textknappar i ”hemskärmsläge” och en layout som gör den svåröverblickbar. Knappen för att styra taket sitter mot högerkanten och det krävs att man prickar rätt för att nå den. Väl inne i takfällningsläge måste man svepa med ett finger över skärmen för att fälla taket, och sen hålla det inne (eller ja, fast mot skärmen) under hela proceduren. Och även om det bara är 14 sekunder så känns det som en lång tid. Vill du sen fälla upp taket, så är det motsvarande process igen, men med fingersvepning åt andra hållet.
De två skärmarna är separerade på mittkonsolen av växelväljaren, som består av en horisontell rad knappar. Parkering, back, neutral och drive har var sin några fingrar breda knapp. Lösningen känns igen från koncernkollegorna på Fiat, där både 500e och 600e har en likartad lösning. Om körupplevelsen generellt är positiv, så drar tyvärr växelväljarklaviaturen ner betyget. Det känns konstlat och knapparna är lite plastiga. Dessutom kräver de ett väldigt distinkt handlag när man trycker på dem. En växelväljare av traditionellt klump- eller spaksnitt – varför inte läderklädd – hade varit att föredra, och förmodligen gett ett mer premiumaktigt intryck.
Ja, Andréns skjorta matchar nästan GranCabrios färgsättning.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Den uppdelade skärmlösningen är… okej, men nedre skärmen är plottrig. Växelväljare med knappsats känns billigt.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Jämfört med takförsedda GranTurismo är GranCabrio en aning mjukare.
Foto: Maserati
Nej, Maserati behöver inte bikta sig för GranCabrio Folgore. Bara ett snabbt stopp på provkörningen.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Baksätet är relativt rymligt, för att vara en cabriolet. De flesta konkurrenter är trängre.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Apropå läder så har provkörningsexemplaret en klarröd inredning i just det materialet. Stolarna är skinnklädda till de yttre komponenterna, inklusive nackskydd. Mittenpartierna på ryggstöd och dyna är dock klädda i ett material gjort på återvunnen nylon från industrirester och gamla fisknät. Man undrar lite hur många gamla fisknät det verkligen är, men någon form av ytlig grad av hållbarhet är det säkert. Och stolarna är bekväma och lagom fasta, med visst sidostöd. För riktigt inspirerad körning kanske man hade önskat än mer skålning, men på det hela taget är det inget fel alls på komforten. Och med taket uppe blir kupén riktigt tyst. På de italienska vägar, av varierande kvalitet, som vi provkör på, är heller inget som flexar eller rister i bilen. GranCabrio är ett stycke tyngre än GranTurismo, och en del av extravikten har gått åt till att styva upp karossen. Det funkar bra. GranCabrio Folgore går helt enkelt bra att åka långt och länge i.
Exakt hur långt bestäms av batteri och förbrukning. Räckvidden ska enligt WLTP-standard vara 44 mil, men riktig så långt indikerar aldrig mätaren på panelen att vi har kvar, trots fulladdat batteri. Batteriets kapacitet är hela 92,5 kWh, vilket definitivt är adekvat. Detsamma gäller snabbladdningen på 270 kilowatt, som vi förvisso inte testade under provkörningen, men som är en siffra som i sammanhanget är klart godkänd. Särskilt om laddkurvan är så pass platt att effekten kan upprätthållas över tid. Vid vanlig växelströmsladdning klarar bilen 22 kilowatt. Även det en bra siffra. Med andra ord är GranCabrio Folgore även här en bil som utan problem kan gå att leva med. Lite av en italiensk version av Porsche 911 i cabrioletversion. Om nu den hade funnits som eldriven.
Provkörningen skedde i trakterna runt Maseratis hemstad Modena.
Foto: Maserati
GranCabrio Folgore trivs trots allt rätt bra på mindre vägar.
Foto: Mauro Ujetto / Maserati
Laddlucka placerad under vänster bakljus. Snyggare placeringar finns.
Foto: Erik Andrén / Expressen Lifestyle
Klarröd läderinredning i provkörningsexemplaret.
Foto: Maserati
Dessutom är både GranCabrio och GranTurismo, i alla fall i övertecknads ögon, riktigt snygga vagnar. Exteriört är det inga massiva skillnader mot den bensindrivna Trofeo-varianten. Annat grillmönster, en annan stötfångare samt ett par koppardetaljer i form av Folgore-emblemet på framskärmarna och bakstammen. Mer är det inte som avslöjar att du kör världens snabbaste eldrivna cabriolet. Och det är nog trots allt så det ska vara. Den är en sportbil av klassiskt snitt, som bara råkar vara eldriven.
Maserati GranCabrio Folgore
Pris: 2 465 000 kronor. (Priset beror på växelkurs.)
Motor: El. Främre elmotor, max effekt 410 hk (301 kW). Bakre elmotorer, max effekt 410 hk (301 kW) respektive 410 hk (301 kW). Max systemeffekt 721 hk (530 kW), sammanlagt vridmoment 1350 Nm. Batteri 92,5 kWh varav 83 kWh användbart. Laddeffekt AC/DC 22 kW/270 kW. Värmepump.
Kraftöverföring: Motorer fram och bak, fyrhjulsdrift. Reduktionslåda.
Fjädring/hjulställ: Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning: Elmotordriven servo. Vändcirkel i.u.
Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak.
Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd i.u.. Däck 265/35 R20 fram, 295/30 R21 bak
Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 293, längd 497, bredd 196, höjd 136, spårvidd f/b 165/160. Markfrigång 14. Tjänstevikt 2 340, maxlast 450, max släpvagnsvikt 0. Bagagevolym (VDA-liter) 151 liter.
Fartresurser: Acceleration 0-100 km/h 2,8 s, toppfart 290 km/h.
Förbrukning (WLTP): Blandad körning 2,23 kWh/mil. CO₂ 0 g/km. Räckvidd 447 km.
Garantier: Nybil 3 år, rostskydd 6 år, lack 5 år, batteri 8 år/16 000 mil.
Skatt: 360 kronor per år de första tre åren, därefter 360 kronor per år.
Visa merRivaler
Foto: Patrik Lindgren / Expressen Lifestyle
Mercedes-AMG SL 63 S E Performance
Närapå hundratalet hästkrafter extra. Men på tiondelen när lika snabb till 100 knyck, och bara aningen dyrare. Mindre baksäte. Laddhybrid med bensinfokus.
Pris: 2 510 000 kronor.
Foto: Daniel Wollstein / Porsche
Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet
Nej, den är inte eldriven. Än. Men för biltypen är 911 – även i tygtaksförsedd version – en stilbildare. Carrera 4 GTS är värstingen, som matchar GranCabrio Folgore bäst.
Pris: 2 160 000 kronor.