ESSÄ. Det var på sensommaren år 1825 som historiens allra första passagerartåg rullade ut från Darlington i nordöstra England till Stockton.
En av sin tids stora uppfinnare, ”järnvägarnas fader” George Stephenson, då 44 år gammal, öppnade spjället – gasreglaget – på lokomotivet, en ångmaskin på hjul. Sakta började det rulla österut på järnvägsskenorna som till dess bara hade använts med hästdragna vagnar för att frakta kol från grevskapet Durham till en hamn vid floden Tees.
Stephenson hade vunnit över sina investerare, när han pekat på att han med sitt ångmaskinsdrivna lokomotiv kunde dra en lika stor last som till dess fordrat 50 hästar.
Lokomotivet drog vid invigningen 40 vagnar, varav 8 var lastade med kol för att mata ångmaskinen. Ombord fanns 450 passagerare.
Framför tågsättet travade en häst med en ryttare som höjde en flagga med den latinska texten ”Periculum privatum utilitas publica”, ”den privata faran är det allmänna bästa”.
Målning från 1880-talet av landskapsmålaren John Dobbin förställande premiärresan.
Foto: Wikimedia commons
Öppna bild i helskärm
Stephensons ”Locomotion No. 1”. 1825 rullade historiens allra första passagerartåg ut från Darlington i nordöstra England till Stockton.
Foto: Historic England / Mary Evans Picture / TT
Öppna bild i helskärm
Ryttaren lämnade spåret fritt och Stephensons persontåg ångade vidare – en centimeter på min Michelinkarta – på sin pionjärfärd, 46 kilometer lång och med en snitthastighet av 24 kilometer i timmen.
En revolutionerande uppfinning hade visat sig fungera och dagen var den 27 september 1825. Sedan gav han sig i kast med signalsystem och tidtabeller – och allt funkade.
Och det är vad tåget har gjort: stannat!
Hyllningstalen blev många. Det är en rimlig förmodan, att i några av dem hördes frasen: ”Tåget har kommit för att stanna.”
Och det är vad tåget har gjort: stannat!
Var helst i Sverige järnvägsspår är lagda, på stambanor och bibanor, stannar tågen. Dagligen uppstår, enligt Trafikverket, över 200 fel. Tågen blir stående i timmar, ibland i hela dygn. Varje dag (i juni 2025, reds anm.) anländer 40 procent av alla persontåg för sent – och då har verket ändå gett sig den generösa tolkningen att upp till 15 minuters försening i statistiken anges som ”ankommit i rätt tid”.
Borde man inte, tänker ni kanske, ha en speciell minister i regeringen som sysslar med frågor som dessa? Trafikminister eller… Ni säger: Nå’n sån har jag aldrig hört namnet på.
Jodå! De kallades kommunikationsminister fram till 1998. Frågorna lades sedan under näringsdepartementet och nu under infrastrukturdepartementet. Och ministrarna har varit politikens bjässar: Olof Palme, Ulf Adelsohn, Torsten Nilsson, Olof Johansson, Ulrika Messing, Björn Rosengren, Anders Ygeman och en binge till. Den nuvarande heter Andreas Carlsson.
Olof Palme var kommunikationsminister 1965–67.
Foto: Roger Tillberg/TT
Öppna bild i helskärm
Man kanske skulle väntat sig att någon av dem vid något tillfälle av dessa decennier av haverier med signaler, växlar och tidtabeller i SJ:s regi skyndat till katastrofplatsen – ungefär som amerikanska presidenter gör vid orkaner och franska vid jordskred – för att skänka lite sympati till dem som sitter fast och dela ut en flaska vatten. Det kanske har hänt och undgått mig, men det kan inte vara vanligt.
Annons
Även om Sverige i sin uselhet är unikt.
Eller kanske någon från SJ:s ledningsgrupp kunde ryckt ut för att efter elva timmar mellan Linköping och Mjölby bistå en svältande passagerare med en ursäkt och en macka. SJ-ledningen består av fem kvinnor och fyra män. Jag tittade på fotografier av dem. De såg alla snälla ut. Men mesiga.
Även om Sverige i sin uselhet är unikt är det dags att över hela världen konstatera att en revolutionerande uppfinning efter 200 år ser slutet närma sig.
Det är vad som alltid händer i teknik och kommunikation. Skrivmaskinen fasades ut på 1980-talet när datorerna tog över. Propellerplanen landade när jetplanen lyfte från flygplatserna på 1970-talet. Tjocktv-apparaterna på 17 tum skickades till Tekniska museet för att vi i en framtid ska veta hur små och fula de var innan vi fick tunna storskärmar. Inte ens faxen överlevde; nu gäller mejl och sms.
Och dagstidningar tryckta på papper, vilka i mängd grundades över hela Europa och i Amerika i samma era som Stephenson mixtrade med järnvägsspår och ångmaskiner, blir dag för dag i stigande grad distribuerade på nätet och lästa på skärm.
Inte ens vår ungdoms saliggörande nöjesteknik – pinballmaskinen och jukeboxen – har överlevt.
Oundvikligen beskriver järnvägar och tåg samma bana som all annan teknik. Till skroten.
Det kallas utveckling.
Pendeltågen rullar på även i framtiden, spår Heimerson.
Foto: Janerik Henriksson / TT NYHETSBYRÅN
Öppna bild i helskärm
I framtiden finns det kvar tåg av tre typer:
1. Pendeltåg som kan sköta sig väl i lokaltrafiken.
2. Höghastighetståg i tätbebyggda länder som Japan, där tågen mellan landets motsvarighet till Stockholm och Göteborg (Tokyo och Osaka) rusar i väg i 300 kilometer i timmen var sjunde minut. I Europa fungerar de i Frankrike, Italien och Spanien men är dyra. En ny bana genom hela Baltikum är intressant för att den knyter samman tre stater med Europas hjärta. I det glesbefolkade Sverige är tanken på höghastighetståg stollig. I Storbritannien skulle det byggas en linje mellan London och Manchester, rikets näst viktigaste stad. Men pengarna är slut. Linjen kommer att sluta vid Old Oak Common. Det är som att planera en höghastighetslinje från Stockholm till Göteborg men att låta den sluta i Vårgårda.
3. Lyxtåg, inspirerade av Orientexpressen, rullar runt i Italien och Skottland, med sina rika och sysslolösa turister, landbaserade svar på Västindienkryssningar till havs, eller som alternativ till golf- eller spahotell.
Har ni nånsin hört en tjockmagad långtradarchaffis i linne i neonfärger gnälla över signalfel, växelstrul eller solkurvor?
Men godståg, glöm dem. De är för dyra. De rullar från en järnvägsstation till en annan men inte direkt från tillverkaren till konsumenten. Inom överskådlig tid kan inget slå långtradare. I tiotusental rullar de dag och natt, punktligt, säkert och lagenligt, och snart, när de blir förarfria, ännu billigare.
Vackra vyer. Glenfinnan railway i Skottland.
Foto: SHUTTERSTOCK
Öppna bild i helskärm
Har ni nånsin hört en tjockmagad långtradarchaffis i linne i neonfärger gnälla över signalfel, växelstrul eller solkurvor?
Inte. De bara gör sina jobb. Apelsinerna från Murcia kommer fram till Årstahallarna när de ska. Det går – förlåt – som tåget. Kärvar det till sig står åkaren genast redo med en provisorisk lösning.
Annons
”Vanliga” tåg och internationella linjer. Glöm dem också. De har politiker som arbetsgivare. Det nationella gäller. En svensk järnvägsvagn är ”fel” redan i Danmark. Jag läste just att på de lyckade linjerna mellan London och Paris, respektive Bryssel och Amsterdam finns en konkurrent redo med nya tåg. Men personalbrist råder.
Ty av lokförarna krävs att de ska vara fyrspråkiga! I luftfartens värld är det internationella språket ett och det samma: redan 1951 rekommenderade Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO) att ”flygengelska” används universellt av piloter och flygledare i kommunikation inom flygtrafiken”. Men en lokförare som närmar sig huvudstaden i Nederländerna måste kunna snacka flamländska med stinsen.
Det är lätt att förstå att ett vanligt talesätt lyder: ”Dummare än tåget.”
Staffan Heimerson började som journalist i mitten av 1950-talet, och har under sitt sju decennier långa arbetsliv bland annat varit utrikeskorrespondent, kolumnist och programledare. Han har skrivit ett flertal böcker och för sin rapportering från krigen i det forna Jugoslavien belönades han med Stora journalistpriset. Sedan i somras är Heimerson medarbetare på Expressens kultursida. Hans senaste bok är ”Oj, oj Europa!”