År 2019 presenterades EU:s ambitiösa tillväxtstrategi Den europeiska gröna given, som bland annat stipulerar att unionen ska vara klimatneutral år 2050. Vägtransporterna står för en femtedel av koldioxidutsläppen. Om klimatmålet ska nås måste fordonsflottan bli fossilfri inom en snar framtid. Redan 2035 införs förbud mot att sälja nya bensin- och dieseldrivna bilar inom EU. Sveriges mål är än mer ambitiösa. Vi ska vara klimatneutrala 2045 – och fordonsflottans utsläpp av växthusgaser ska minska med 70 procent under de kommande fem åren.

När man som fastighetsägare blickar ut över parkeringsplatsen – där det går en elbil per tjoget fossildrivna, blir det uppenbart att den utlovade elrevolutionen är en aning försenad. Men samtidigt pratas det om innovationer som kan komma att förändra flerbostadshusens elsystem, där själva elbilarna spelar en central roll. 

Så kallad ”dubbelriktad laddning” innebär att elen kan flöda från elnätet till bilen och från bilen till huset eller tillbaka till elnätet. Principen är enkel, men i praktiken finns det en hel del utmaningar. Batterierna i en elbil använder likström medan elnätet nyttjar växelström. Här krävs en likriktare. En sådan finns inbyggd i elbilen. Vid ”vanlig laddning” konverterar bilen själv växelström till likström. Men vid snabbladdning sker konverteringen innan elen når bilen. Snabbladdaren gör då jobbet. Oavsett var konverteringen äger rum måste elen omvandlas till växelström igen innan den når elnätet. AC blir DC som sedan blir AC igen, med andra ord. 

I stället för att installera laddpunkter bör man fundera på hur man kan installera V2G-punkter för laddning och urladdning

Det är när bilens el ska in i huset eller tillbaka till elnätet som begreppen börjar hopa sig. Att koppla ihop elbilen med hemmet kallas ”Vehicle to Home”, V2H. Systemet ger många fördelar. Du kan ladda bilen när elen är som billigast och sedan använda den för att driva huset när elpriserna är höga, vilket sänker elräkningen. Vid strömavbrott kan elbilen försörja hemmet med el. Och om du har solpaneler på taket kan elbilens batteri lagra överskottsenergin, som sedan kan användas när solen inte lyser. Det finns elbilar på marknaden som är förberedda för V2H. Vissa har till och med inbyggda växelriktare som sköter om konverteringen från likström till växelström. I andra fall krävs en laddbox som klarar dubbelriktad laddning och som sköter konverteringen. 

[ Annons ]

Elbilarna störst bland nyregistrerade bilar 2024 …

  • Elbilar 35 %
  • Laddhybrid 23,4 %
  • Bensin 22,5 %
  • Elhybrid 10,2 %
  • Diesel 7,0 %
  • Etanol 1,5 %
  • Biogas 0,4 %

… men elbilarna är fortfarande sällsynta på vägarna

4 963 333 personbilar var i trafik 2024, varav så här många var:

  • 358 260 elbilar (7,2%)
  • 313 546 laddhybrider (6,3%)
  • Prognos för 2025: elbilar 40 % av nyregistreringarna

Källa: Mobility Sweden/SCB

Att överföra el från bilen till nätet kallas ”Vehicle to Grid”, V2G. I teorin finns här möjligheter att tjäna en hacka genom att sälja eventuellt överskott från exempelvis solpaneler till en elleverantör. För V2G behövs en elmätare som kan mäta ström både till och från husets elanläggning, samt naturligtvis en bil som stödjer V2G. 

Snabbladdning vs normal laddning

  • Laddningstiden påverkas av laddboxens, kabelns, batteriets och fastighetens egenskaper. En 1-fasladdbox med 7,4 kW effekt kan ladda upp till fyra mil per timme.
  • Har du en 22 kW 3-fasladdbox och en huvudsäkring på 32 A, kan du ladda upp till tolv mil på en timme. Du kan enkelt räkna ut hur lång tid det tar att ladda ett tomt batteri genom att dividera batteristorleken (kWh) med laddeffekten (kW).
  • Exempel: En bil med batteristorleken 50 kWh som laddas med effekten 3,7 kW blir fulladdad på 13,5 timmar.

I dagsläget finns inga färdigpaketerade lösningar för V2G i flerfamiljshus. Men det är den här tekniken som kan komma att revolutionera våra energisystem inom snar framtid. 

Växelström innebär, som namnet antyder, att strömmen växlar riktning. Det sker med en frekvens på 50 Hertz, det vill säga 50 växlingar per sekund. Våra elektriska apparater är anpassade till denna frekvens och klarar endast ytterst små avvikelser. Men det nationella elnätet har inga stora energi-reserver som kan hantera överskott eller underskott. Därför måste produktionen matcha konsumtionen i alla ögonblick. Stora avvikelser kan skada elutrustning och industriella maskiner och i värsta fall orsaka regionala strömavbrott. Frekvensen i elnätet står därför under ständig bevakning, och det finns flera system som arbetar med att reglera den. Den huvudsakliga frekvensstabiliteten kommer från svängmassan i turbiner och generatorer i vatten- och kärnkraftverk, som genererar rotations-energi. Men i takt med utbyggnaden av förnybar energi, som exempelvis vindkraft, ökar behovet av frekvensstabiliserande system. Det behövs fler så kallade stödtjänster – och det är här som elbilar och V2G-teknik kan bidra.

På en enorm parkering i norra hamnen i Malmö står tusentals elbilar i väntan på leverans till återförsäljare över hela landet. Logistikföretaget som ansvarar för leveranserna har startat ett pilotprojekt tillsammans med ett multinationellt tyskt energiföretag. Målet är att kunna använda bilarna som en stödtjänst till det svenska elnätet. Bilarna blir ibland stående i månader innan leverans och behöver både laddas och underhållsladdas under tiden. Men i det här fallet är laddningen inte konstant utan dynamisk. Den anpassas till elnätets behov av balansering. Genom att snabbt slå på och av laddningen kan elbilarna bidra till att stabilisera frekvensen i elnätet. I nuläget ingår ett mindre antal bilar i försöket. Men målsättningen är att utöka kapaciteten längre fram – och att få ersättning för denna stödtjänst av Svenska kraftnät, som är det statliga affärsverk som ansvarar för vårt stamnät.  

Eftersom bilarna som ingår i försöket inte levererar el till nätet krävs inget V2G-system. Men det visar ändå vilken viktig resurs elbilarna skulle kunna bli i det nationella energisystemet. 

Betalmodeller

  • Fast kostnad oavsett förbrukning. Elbilsägarna betalar en schablonkostnad för elen månadsvis. Ett enkelt system, men som inte kan hantera elmarknadens svängningar.
  • Rörlig kostnad med nyckelbricka. Elbilsägarna aktiverar laddboxarna med en nyckelbricka eller ett kort som använder RFID (Radio Frequency Identification). Elbilägaren betalar för tiden bilen laddas via sitt bankkonto.
  • Rörlig kostnad med betalapp. Ett dynamiskt system, som till skillnad från RFID kräver internet-anslutning.

Låt oss göra en enkel framtidsprognos där V2G är tillgängligt för alla elbilsägare. Vi tänker oss också att landets fordonsflotta domineras av elbilar. Det finns i dag ungefär fem miljoner privatägda bilar. Anta att fyra miljoner av dem skulle vara elbilar med en batterikapacitet på 50 kWh vardera, vilket är en ganska blygsam siffra. Den sammanlagda lagrings-kapaciteten i dessa batterier är 200 gigawattimmar. En normalstor lägenhet gör av med ungefär 5 000 kWh på ett år. Elbilarna i detta räkneexempel skulle kunna försörja 40 000 lägenheter med el i ett helt år. Beräkningarna är naturligtvis ganska orealistiska eftersom de förutsätter att alla elbilar kan tas i anspråk samtidigt under ett år och att energiöverföringen sker utan förluster. Dessutom behöver ju själva fastigheterna el för sin drift. Men det visar ändå potentialen i elbilsbatterier som energidepåer. 

Det behövs affärs-modeller som möjliggör att samtliga aktörer ser uppsidan med att låta bilarna vara en del av energisystemet. 

Som nämndes i början är målsättningen att fordonsflottans klimatpåverkan ska minskas med 70 procent senast till 2035, jämfört med 2010. En kraftfull och snabb övergång till eldrivna fordon måste ske om målet ska uppnås, eller åtminstone komma i sikte. Men detta kräver en kraftig utökning av elproduktionen. I regeringens Färdplan för ny kärnkraft i Sverige (2023) slås fast att de långsiktiga behoven av fossilfri el kräver en utbyggnad av kärnkraften med en kapacitet motsvararande tio nya stor-skaliga reaktorer fram till 2045.  

”Just elektrifieringen av fordon brukar främst diskuteras i negativa termer när det kommer till det framtida energisystemet. En extra last helt enkelt. Men skulle man kunna tänka annorlunda?”, resonerar Jonas Anund Vogel, forskare vid energiteknik på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, i en debattartikel publicerad i Fastighetstidningen.

Vi återgår till vårt tidigare exempel med fyra miljoner elbilar på våra vägar, med batterier på 50 kWh vardera. Deras sammanlagda energilagringskapacitet är som nämnts 200 GWh. Batterierna skulle därmed täcka Sveriges totala elbehov i runt tolv timmar om de kunde integreras med energisystemet, menar Jonas Anund Vogel. 

– Låt oss även anta att det är möjligt att ladda ur batterierna med en effekt på 11kW som är standard för laddning i villor. För samtliga batterier ger det då en effekt på 44GW, det vill säga samma effekt som 44 kärnkraftverk. 

”No man is an island.” Men kanske ”every house is an island” inom en snar framtid?

I genomsnitt använder vi bilen 300 timmar per år. Under resten av tiden, 97 procent av årets timmar, står den parkerad och skulle då kunna användas som ett energilager i elnätet, via V2G. Om vi multiplicerar max-effekten med tillgängligheten (44 GW X 0,97) blir effekten 42,5 GW. Och om man antar att det alltid finns 20 procent bilar som kan användas som energilager och effektbalansering, får vi en effekt på 8,8 GW.

– Det är ungefär i nivå med tio reaktorer, då en rent statistiskt ofta är ur drift, säger Jonas Anund Vogel. 

V2G innebär inte bara ny teknik utan även ny juridik. Elbilsägaren måste bli kompenserad för sitt deltagande. Batteri- och biltillverkare behöver fundera kring garantier och den teknik som krävs. Elhandelsbolagen behöver utveckla sina ekonomiska modeller. 

– Det behövs affärsmodeller som möjliggör att samtliga aktörer ser uppsidan med att låta bilarna vara en del av energisystemet, säger Jonas Anund Vogel. 

Nyligen presenterade regeringen ett lagförslag som om det implementeras ger hyresgäster och bostadsrättsinnehavare rätt att installera egna laddpunkter i anslutning till bostaden. Privata laddpunkter i icke privata byggnader med andra ord. Förslaget har mött kritik från flera remissinstanser, inklusive Fastighetsägarna. Kritiken handlar bland annat om att förslaget krockar med äganderätten. Dessutom skulle fastighetsägaren bli tvungen att anpassa och bygga ut elsystemen i fastigheterna för att möta behovet från de privata anslutningarna. Troligtvis succesivt i takt med att antalet privata laddpunkter ökar. Det skulle bli kostsamt och svårt att planera för. Synpunkter finns också på att förslaget är alldeles för enkelriktat och att det inte väger in fördelarna med dubbelriktad laddning. 

Jonas Anund Vogel är också kritisk. Han menar att man i stället borde lagstifta om att byggnaden ska vara en del av ett flexibelt energisystem. 

– I stället för att installera laddpunkter bör man fundera på hur man kan installera V2G-punkter för laddning och urladdning. Och även ta upp denna punkt med elbils- och batteritillverkare, säger Jonas Anund Vogel.

Det kan framstå som att komplexiteten i ett V2G-baserat energisystem skulle medföra att systemet blev ömtåligt och sårbart. Men kanske skulle det bli precis tvärtom. Flexibiliteten skulle göra systemet resilient mot störningar.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, anser att både fastighetsägare och hyresgäster ska ha en plan för hur man klarar en hel vecka utan el från elnätet. Ett mål som känns nära nog ouppnåeligt i dag. Men med solpaneler på taket, dubbelriktad laddning i huset och elbilar i garaget, skulle livet i stora drag kunna fortsätta som vanligt. Kanske elen i fastigheten skulle behövas ransoneras om läget blev riktigt skarpt. Men möjligheten att åtminstone kunna använda spisen och kylskåpet under ett regionalt strömavbrott skulle ju vara väldigt betryggande. Att koppla loss sig på det viset och sköta sin egen elförsörjning kallas ö-drift. ”No man is an island”. Men kanske ”every house is an island” inom en snar framtid?