Pred avtosalonom, ki je v kitajski prestolnici potekal od 24. aprila do 3. maja, je sopredsednik Xpenga Brian Gu povedal, da so prejeli že več kot sedem tisoč naročil za leteče avtomobile, večinoma od kupcev iz Kitajske.
Gre za model Land Aircraft Carrier, ki združuje šestkolesno električno terensko vozilo in majhno zložljivo dvosedežno električno zračno plovilo za vertikalni vzlet in pristanek (eVTOL).
Matično vozilo služi kot prevozno sredstvo in polnilna postaja za letalnik, kar je po navedbah Xpenga bolj praktično kot avtomobil, ki bi se sam preoblikoval v letalnik. Na ta način zračno plovilo nima nepotrebne teže avtomobila, medtem ko avtomobil med vožnjo po tleh ne potrebuje velikih rotorjev.
Tako šestkolesno vozilo kot pripadajoči letalnik bo proizvajala Xpengova hčerinska družba, ki se je lani v okviru mednarodne širitve iz AEROHT-a preimenovala v Aridge. Skovanka iz besed Air in Bridge (zrak in most) naj bi simbolizirala povezovanje cestnega in zračnega prometa. V okviru tega projekta je Xpeng zgradil povsem novo tovarno v južnem kitajskem mestu Gvangdžov, ki se razteza na 120.000 kvadratnih metrih in kjer naj bi tudi potekala serijska proizvodnja.
Letalnik lahko po trenutnih podatkih v zraku ostane približno 25 minut in preleti do 40 kilometrov, pri čemer doseže največjo hitrost 90 kilometrov na uro. To pomeni, da je namenjen predvsem krajšim povezavam, in ne medmestnim poletom.
Xpengov Land Aircraft Carrier in letalnik, ki ima glede na navedbe podjetja “inteligentno pilotsko kabino” in “štiriosni integrirani krmilni sistem z eno krmilno palico”, kar naj bi omogočalo, da tudi začetniki po usposabljanju razmeroma hitro osvojijo upravljanje letalnika. Foto: EPA
V podjetju navajajo, da se baterija letalnega modula hitro polni, saj se s 30 na 80 odstotkov napolni v približno 18 minutah. Celoten sistem omogoča od pet do šest poletov, preden je treba znova napolniti tudi matično vozilo. Cena modela naj bi bila po prvih napovedih manj kot dva milijona juanov oziroma okoli 250.000 evrov.
Tovarna v Gvangdžuju, ki jo Aridge opisuje kot prvo sodobno serijsko proizvodno linijo za leteče avtomobile na svetu, naj bi sprva proizvedla okoli 5000 enot letno. Ob polni zmogljivosti naj bi proizvodnja narasla na 10.000 letalnih modulov na leto oziroma približno enega vsakih 30 minut.
“Tovarna je pripravljena,” je vodja znamke in marketinga družbe Xpeng Europe Sven De Smet februarja letos povedal za BBC-jev avtomobilski medij Top Gear in potrdil, da so prejeli že sedem tisoč naročil. “Pred kratkim sem imel priložnost obiskati obrat, kjer trenutno izdelujejo predprodukcijske različice. To niso sanje. Imamo sedem tisoč naročil. Še letos bomo začeli prve dobave,” je dejal.
De Smet je v pogovoru izpostavil tudi posebno zahtevo vodstva podjetja. Izvršni direktor je namreč določil, da mora celotna vodstvena ekipa pred začetkom dobav sama opraviti polete s prototipom, s čimer želijo pokazati zaupanje v tehnologijo in varnost izdelka. “Tako se zdaj tudi finančni direktor spopada z zahtevno nalogo, da se nauči leteti s prototipom in ga obvladati,” je še razkril.
Nov motor rasti
Kitajska obravnava gospodarstvo nizkega zračnega prostora (low-altitude economy), ki zajema gospodarske dejavnosti na višinah do tisoč metrov, kot prednostno nalogo in ga označuje za “nov motor rasti”.
Peking razvoj nove gospodarske panoge spodbuja že od leta 2021, prvič pa je bilo to področje izrecno vključeno v letno poročilo o delu vlade leta 2024, ko ga je premier Li Čjang opredelil kot eno od novih gonil rasti skupaj z umetno inteligenco in kvantnim računalništvom. Leto dni pozneje je bilo opredeljeno kot vzhajajoča industrija, katere “varen in zanesljiv razvoj” želi država dodatno spodbujati.
Kitajske oblasti so leta 2024 Gvangdžov določile za eno ključnih središč razvoja industrije eVTOL in gospodarstva nizkega zračnega prostora. Foto: EPA
Mednarodna svetovalna družba McKinsey ocenjuje, da bi lahko ponudniki napredne zračne mobilnosti za prevoz potnikov do poleta 2030 dosegli obseg poslovanja, ki bo primerljiv z največjimi današnjimi letalskimi prevozniki.
Po ocenah kitajske uprave za civilno letalstvo (CAAC) bi lahko vrednost gospodarstva nizkega zračnega prostora do leta 2035 presegla 3,5 tisoč milijard juanov oziroma približno 420 milijard evrov, kar je od pet- do šestkrat toliko, kot je bil njegov obseg leta 2024.
V 15. petletnem načrtu, ki ga je za obdobje od leta 2026 do leta 2030 letos marca potrdil nacionalni ljudski kongres, so se kitajski politični odločevalci zavezali, da bodo “spodbujali zdrav in urejen razvoj gospodarstva nizkega zračnega prostora” in “dejavno širili potrošnjo storitev v nizkem zračnem prostoru”.
Tehnologija prehiteva zakone in predpise
Po besedah Guja želi Xpeng, ki mu pravijo tudi “kitajski Tesla”, čim prej dobiti uradno dovoljenje za uporabo oziroma prodajo letalnega vozila, nato pa začeti dobave in postopno množično proizvodnjo.
“Prizadevamo si, da bi še letos pridobili tipski certifikat. To bi nam omogočilo začetek uradne prodaje in dobav kupcem. Še pred koncem leta pričakujemo začetek serijske proizvodnje in prvih dobav, medtem ko za prihodnje leto načrtujemo proizvodnjo in dobavo v večjem obsegu,” je napovedal Gu.
A pred množično uporabo bo minilo še precej časa, saj je treba premagati številne ovire, ki niso toliko tehnološke kot regulativne narave. Kot je že lani opozoril eden od soustanoviteljev Xpenga He Šjaopeng, bo eden največjih izzivov oblikovanje ustreznih politik, zakonov in predpisov, ki bodo določali pogoje in pravila za letenje z osebnimi letečimi avtomobili.
Ena od omejitev letečih avtomobilov je, da so precej bolj občutljivi za veter, meglo, dež in poledico kot običajni avtomobili, zato njihova uporaba ne bo vedno mogoča. Čeprav so tišji od helikopterjev, lahko večje število poletov nad mesti še vedno povzroča hrup in s tem odpor prebivalcev. Foto: EPA
“Trenutno vidim veliko težav,” je dejal He ob robu lanskega letnega zasedanja kitajskega ljudskega kongresa, ki se ga je udeležil kot eden od skoraj tri tisoč delegatov. Med težavami, ki jih je omenil v pogovoru z novinarji, je izpostavil certifikate tako za cestno vozilo kot letalnik, pravila za vzletanje takšnih letalnikov in licence za pilotiranje.
Po letošnjem zasedanju ljudskega kongresa je He po poročanju South China Morning Posta pozval tudi k jasnejši davčni obravnavi letečih avtomobilov ter k postopnemu uvajanju davčnih spodbud in drugih podpornih ukrepov, ki bi zmanjšali stroške raziskav in proizvodnje, ob tem pa spodbudili povpraševanje potrošnikov.
Xpeng ni edino kitajsko podjetje, ki razvija leteča vozila, vendar je njegov projekt poseben v tem, da se v nasprotju z večino konkurentov ne posveča komercialnim ponudnikom storitev zračnih taksijev, saj želi vozila prodajati neposredno zasebnim uporabnikom, podobno kot danes prodaja avtomobile. Prav zato so zanj še posebej pomembna vprašanja pilotskih licenc, certifikatov in pravil za osebno uporabo.
Soustanovitelj in izvršni direktor Xpenga He Šjaopeng in podpredsednik družbe Brian Gu. Foto: AP
Infrastruktura in posebni zračni koridorji
Tudi če regulativni izzivi predstavljajo največjo oviro, pa uveljavitev letečih avtomobilov ni več daleč, saj kitajska država intenzivno spodbuja razvoj gospodarstva nizkega zračnega prostora, je za The Straits Times povedal raziskovalec kitajskega Inštituta za razvoj iz Šenzena Song Ding.
Po njegovih besedah bo Kitajski zgodnji vstop na to področje omogočil, da si na mednarodnem prizorišču zagotovi vodilni položaj.
Kot navaja The Economist, je vodja kitajskega združenja za gospodarstvo nizkega zračnega prostora Luo Jun aprila lani na konferenci v Pekingu ocenil, da bo na Kitajskem do leta 2030 delovalo najmanj sto podjetij, ki bodo razvijala električna letala za vertikalni vzlet in pristanek (eVTOL). Čeprav Luo velja za optimističnega napovedovalca razvoja sektorja, njegova izjava ponazarja visoka pričakovanja, ki jih v panogi ustvarjajo obsežna državna podpora in velikopotezni načrti za razvoj gospodarstva nizkega zračnega prostora.
Poleg ustrezne regulative bodo leteči avtomobili potrebovali tudi posebno infrastrukturo z urejenimi vzletno-pristajalnimi mesti, ki jo bo treba šele zgraditi. Ker bo potrebnega dovolj prostora za varne pristanke, polnilnice in cone za potnike, bo iskanje primernih lokacij še posebej velik izziv v gosto pozidanih mestih.
Dodaten izziv bo upravljanje zračnega prometa, saj današnji sistemi kontrole letenja niso zasnovani za množico majhnih letalnikov nad mesti. Potrebni bodo posebni zračni koridorji in novi sistemi za samodejno usmerjanje poletov, preprečevanje trkov in usklajevanje z običajnim letalskim prometom.
Poleg tega bo treba zagotoviti zmogljivo električno infrastrukturo za hitro polnjenje letečih vozil, kar bi lahko zahtevalo tudi nadgradnje lokalnih elektroenergetskih omrežij.
Pri letečih avtomobilih Kitajska stavi na t. i. strategijo “prehitevanje v ovinku”, po kateri lahko na novem tehnološkem področju prehiti uveljavljene tekmece, podobno kot ji je uspelo pri električnih vozilih. Foto: EPA
Tehnološki, a tudi politični projekt
Pri Xpengovi družbi Aridge že gledajo naprej in razvijajo leteče vozilo A868, ki je zasnovano za doseg več kot 500 kilometrov in s potovalno hitrostjo do 360 kilometrov na uro, pri čemer lahko v zraku ostane več kot dve uri. Prototip šestsedežnega vozila, ki je namenjeno za poslovna potovanja na daljše razdalje in medkrajevno zračno mobilnost na manjših višinah, je svoj krstni polet opravil novembra lani, vseeno pa do zdaj v podjetju še niso razkrili časovnice za morebitno komercialno proizvodnjo.
Kitajska želi na področju letečih avtomobilov in eVTOL-tehnologij očitno ponoviti uspeh, ki ga je dosegla pri električnih vozilih, pri čemer stavi tako na tehnološki razvoj kot na močno državno podporo. Pomembna prednost je, da oblasti razvoj panoge spodbujajo z ugodnejšo regulacijo, pilotnimi projekti in državnimi investicijskimi skladi, zaradi česar lahko podjetja nove tehnologije preizkušajo in uvajajo hitreje kot njihovi zahodni tekmeci.
Toda pri tem obstaja nevarnost, na katero zaradi preteklih izkušenj opozarjajo tudi centralne oblasti, da bi lahko lokalne vlade in vlagatelji zaradi navdušenja nad novo panogo pretirano vlagali v projekte, katerih poslovni model še ni preizkušen. Še posebej ostaja nejasno, ali bodo proizvajalci letečih avtomobilov sposobni ustvarjati dobiček.
A868 spada med letalnike tipa eVTOL z vertikalnim vzletom in pristankom, za kar potrebuje prostor v velikosti približno polovice košarkarskega igrišča. Foto: EPA
“Leteči avtomobili še nekaj časa ne bodo dobičkonosni zaradi visokih proizvodnih stroškov in za zdaj omejenega povpraševanja,” je prepričan nepremičninski vlagatelj iz Šanghaja Jin Ran. “Vodilni avtomobilski proizvajalci vlagajo vanje predvsem kot v tehnologijo prihodnosti, saj jim razvoj takšnih prevoznih sredstev omogoča, da pokažejo svoje tehnološke zmogljivosti,” je pojasnil za South China Morning Post.
Kljub pomislekom obseg državne podpore in vključenost panoge med prednostne cilje industrijske politike nakazujeta, da bodo brezpilotni letalniki in leteča vozila v prihodnjih letih postali vse pogostejši del kitajskega zračnega prostora.
Da razvoj panoge ni zgolj tehnološko vprašanje, poudarja tudi Mao Yinian, ki pri vodilni kitajski platformi za dostavo hrane Meituan vodi področje dostav z brezpilotnimi letalniki. “Vsekakor gre za tehnološki projekt, a tudi za politični,” je dejal za The Economist.
Oglas