Rekreacijske površine ob Seni. Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
Še pred dobrimi desetimi leti je bil Pariz ena prometno najbolj obremenjenih evropskih prestolnic. Mesto se je dušilo v avtomobilskem prometu, onesnaženje zraka je postalo resen javnozdravsteni problem, kolesarjenje pa je bilo rezervirano predvsem za tiste najpogumnejše in najbolj nore. Danes je slika precej drugačna. Na ulicah, po katerih so nekoč vozile kolone avtomobilov, se zdaj vrstijo kolesarji, pešci, pa tudi javni promet.
Oglas
Eden bolj zgovornih primerov tovrstne preobrazbe je Rue de Rivoli, znamenita mestna arterija, ki se je iz obremenjene in avtomobilsko nasičene ceste preobrazila v pravcato kolesarsko idilo. Podobnih posegov je bilo v Parizu v zadnjih letih veliko, za avtomobile so namreč zaprli več sto ulic, ukinili več deset tisoč parkirnih prostorov, uredili obsežno mrežo kolesarskih stez in začeli asfaltne površine spreminjati v zelen, prebivalcem prijazen javni prostor.
Mesto, narejeno za avtomobile, je doživelo kolesarsko revolucijo
Preobrazba Pariza je močno povezana z županovanjem Anne Hidalgo, ki je leta 2014 postala prva županja francoske prestolnice. V kampanji je obljubljala mesto, ki bo bolj prijazno prebivalcem kot avtomobilom. Povod za kampanjo in željo po spremembi nasploh sta bila neobvladljiva prometna gneča in izjemno onesnažen zrak s smogom in trdnimi delci, zaradi katerih so Parižani pogosteje zbolevali in umirali kot drugod po Franciji.
Christopher Najdovski, nekdanji podžupan Pariza, je bil v prvem mandatu županje odgovoren za prometno preobrazbo. Poudarja, da je bila rešitev v njihovih očeh jasna: »Vsi smo vedeli, da je rešitev le ena, močno omejiti število avtomobilov v mestu in hkrati ponuditi alternative v obliki javnega prevoza in kolesarjenja.«
Kolesarska revolucija se sicer ni začela šele z mestno oblastjo Anne Hidalgo. Najdovski je bil že kot študent v 90. letih del kolesarskega gibanja, ki si je prizadevalo za razvoj kolesarske infrastrukture v Parizu: »Manj kot odstotek ljudi je takrat uporabljalo kolo, le tisti dovolj pogumni ali nori. Mesto je bilo narejeno za avtomobile. Na začetku stoletja je mesto začelo, tudi zaradi naših demonstracij, sramežljivo graditi kolesarske steze, ampak infrastruktura je bila nepovezana in slaba.«
Ob izvolitvi županje Anne Hidalgo je tako občina z Najdovskim na čelu že v prvem mandatu v kolesarsko infrastrukturo vložila 150 milijonov evrov, v drugem pa še dodatnih 250 milijonov, skupno torej 400 milijonov evrov za različne programe kolesarske politike. Rezultat je mreža, ki danes obsega skoraj 1400 kilometrov kakovostnih kolesarskih stez v mestu, s katerimi jim je uspelo spremeniti navade prebivalcev mesta.
Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
Prelom ob Seni
“Francija ljubi svoje avtomobile,” je sredi sedemdesetih dejal takratni francoski premier Georges Pompidou in s tem odprl eno izmed ključnih prometnih vpadnic ob reki Seni. Po tej mestni avtocesti se je v mesto vsak dan pripeljalo približno 40 tisoč avtomobilov, zato je razumljivo, da je njeno letošnje zaprtje povzročilo veliko nejevolje. “Odpor je bil velik, nasprotniki so mesto celo tožili. Spremembo je takrat podpirala le slaba polovica prebivalcev, danes pa bi več kot 70 odstotkov Parižanov podprlo ohranitev takšne ureditve,2 pove Najdovski.
Nabrežje, kjer so še pred kratkim vozili avtomobili, danes predstavlja priljubljen prostor za sprehajalce, tekače in dnevne migrante, ki se po nekdanji prometnici s kolesom vozijo v službo. Podobno se je zgodilo na številnih drugih cestah in ulicah v središču Pariza. Avtomobilom so odvzeli prometne pasove, poleg ukinitve več kot 25 tisoč parkirišč pa so v mestu prav tako podražili parkiranje, predvsem za velika terenska vozila, za katera je parkiranje kar trikrat dražje.
Valentin Carraud, sociolog in doktorski študent urbanizma na Sorboni, ki primerja spremembe trajnostne mobilnosti v Bruslju, Londonu in Parizu, meni, da je francoska prestolnica predvsem primer hitrosti. “Mesto presega mite, da velike spremembe zahtevajo veliko časa. Pariz se je namreč spremenil zelo hitro, v vsega dobrih desetih letih in za to je zaslužna odločna, tudi brezkompromisna mestna politika. V določenem smislu Pariz hitro dohiteva druga mesta, na nekaterih področjih jih tudi prehiteva.”
Ob tem opozarja, da je dela še veliko, predvsem v zahodnem delu širše pariške regije, ki je bolj prilagojen avtomobilom. Prav tako ostajajo težave z varnostjo v nekaterih križiščih, kjer je še vedno preveč nesreč, v katere so vključeni kolesarji. Kljub temu Carraud poudarja, da so spremembe v središču mesta očitne. “Pariz je eno najgosteje poseljenih mest v Evropi in ljudje so zato čutili veliko potrebo po javnem prostoru, ki bi ga lahko dejansko varno uporabljali. Danes uporabljajo kolesa, ker je vožnja z njimi varna, prijetna, zabavna in praktična, ponuja tako učinkovito premikanje kot rekreacijo. V središču Pariza zaradi odlične infrastrukture več ljudi vsakodnevno uporablja kolo kot avtomobil, tudi v predmestjih se število avtomobilov zmanjšuje.”
Temelj mestne mobilnosti – kolesa in javni prevoz. Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
Šolske ulice in pariški trajnostni projekti
Med glavnimi ukrepi pariške preobrazbe so tudi tako imenovane šolske ulice. Gre za ulice v bližini šol, ki so jih zaprli za avtomobile ter jih namenili otrokom, pešcem in kolesarjem. Celotna ideja je, da se prebivalcem poleg širitve javnega prometa in mobilnosti zagotovi tudi dovolj zelenih površin, poudarja Corentin Roudaut, kolesarski aktivist iz organizacije Paris en Selle. “Na njih so odstranili asfalt in ga nadomestili s svetlejšimi materiali, ki zadržujejo manj toplote, ob njih so posadili nova drevesa, ozelenili površine. Tako te ulice dokazano pomagajo zmanjševati vročino v mestu.2
Roudaut tovrstne ulice opisuje kot enega najuspešnejših in najbolj priljubljenih ukrepov zadnjih let. V Parizu naj bi jih bilo danes že približno 300. Otrokom ponujajo varnejšo pot v šolo, prav tako pa so namesto prometnih koridorjev postale del soseske. Na lanskem referendumu je več kot 80 odstotkov glasovalcev podprlo nadaljevanje projekta, novi župan, ki nadaljuje politiko prejšnje županje, pa je obljubil še dodatnih 500 šolskih ulic.
S podobnimi projekti se ukvarja tudi arhitekt Andrej Bernik, ki že dve desetletji dela, živi in se s kolesom vozi po francoski prestolnici. Njegov biro Fieldwork deluje na presečišču arhitekture, urbanizma in okolja ter se ukvarja s prilagajanjem mest podnebnim spremembam. Eden njihovih najodmevnejših projektov je t .i. Terciarni gozd, kjer so nekdanje asfaltno parkirišče spremenili v gosto ozelenjen javni prostor z 72 drevesi. Podobna zgodba je bila pred mestno hišo, kjer so nad podzemnim parkiriščem zasadili 150 dreves, na Place de Catalogne pa so nekdanje veliko asfaltirano krožišče spremenili v prostor z več sto drevesi.
Načrt, da bi v mestu ozelenili ali spremenili v kolesarske steze več deset tisoč parkirišč, se je sicer uresničil le tretjinsko, vendar je dal občini dovolj zagona, da začne uresničevati še dva prelomna projekta. Pri prvem gre za širitev metroja in kolesarskih stez v predmestju ter dokončanje kolesarskih vpadnic v mesto. Vendar se tu pojavljajo komplikacije, pojasnjuje Corentin Roudaut. “Župan Pariza ima pristojnosti le nad ožjim mestnim središčem, vsako predmestje pa ima svojega župana in vsak od njih svojo politično agendo. Zato je težko doseči dogovore za graditev novih kolesarskih vpadnic, ki so naslednja stopnja širitve. Težave so predvsem v zahodnih predmestjih, ki so bolj konservativna in kjer še vedno prevladujejo avtomobili.”
Toliko bolj optimističen pa je zato eden največjih infrastrukturnih projektov v Evropi, projekt Grand Paris Express. Kot pravi Marie Wehner, članica organizacije Collectif Vélo Île-de-France, ki pod svojim pokroviteljstvom združuje več kot 40 lokalnih kolesarskih iniciativ in društev, gre za največji projekt v sodobni zgodovini Pariza. “Zdaj morajo ljudje, če želijo iz enega predmestja v drugo, z javnim prevozom potovati skozi središče Pariza ali pa uporabiti avtomobil. Kmalu pa jim bo na voljo novih 200 kilometrov podzemnih prog, štiri nove, ki bodo objele mesto, podaljšujejo pa tudi stare. Prizadevamo si, da bi več kot 60 novih podzemnih postaj na teh linijah povezali z novimi kolesarskimi potmi.”
Javni sistem koles za izposojo. Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
To bi v praksi pomenilo, da bo 98 odstotkov oziroma približno sedem milijonov ljudi v širši regiji Pariza stanovalo manj kot dva kilometra od podzemne postaje. Prav tako pa večje število kolesarskih poti zahteva vzpostavitev približno 180 kolesarskih koridorjev in kar 60 kolesarskih parkirnih hiš.
V mestu, kjer so še leta 2010 kolesarili le približno trije odstotki prebivalcev, je kolo torej prevzelo vlogo glavnega prevoznega sredstva. Dobro desetletje pozneje je na pariških ulicah število koles preseglo število avtomobilov, avtomobilski promet pa se je v zadnjem desetletju zmanjšal za več kot polovico. “Danes je 30 odstotkov vseh dnevnih poti opravljenih z javnim prevozom, več kot polovico poti ljudje opravijo peš, 11 odstotkov s kolesom, le štiri odstotke poti pa z avtomobilom,” poudarja nekdanji podžupan Najdovski. Prav tako se je izboljšala kakovost zraka, raven onesnaženosti se je, sodeč po lanskih študijah, v zadnjem desetletju zmanjšala za več kot polovico.
Naslednji korak: 15-minutno mesto
Če je bila prva stopnja pariške preobrazbe predvsem prometna revolucija, je drugi korak širši urbanistični premislek, kako ljudem še dodatno izboljšati kakovost življenja. V drugem mandatu je županja Anne Hidalgo v sodelovanju z urbanistom Carlosom Morenom začela uresničevati koncept tako imenovanega 15-minutnega mesta, torej mesta, kjer je za vsakega prebivalca vse, kar potrebuje, dosegljivo peš ali s kolesom v največ četrt ure.
“Koncept 15-minutnega mesta sem prvič predstavil leta 2016, slabo leto po podnebni konferenci v Parizu. Tam sem poslušal številne razprave o tehnoloških rešitvah za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida in prešinilo me je, da rešitve ne smemo iskati le v tehnologiji, ampak predvsem v urbanizmu. Mesta ustvarijo velik del emisij, predvsem zaradi avtomobilskega prometa med strogo ločenimi območji za delo, za spanje, za nakupovanje, za rekreacijo. Ljudje vsak dan porabijo eno, dve ali celo tri ure za vožnje med domom in naštetimi območji,” pove Carlos Moreno, kolumbijsko-francoski urbanist in avtor koncepta. Poudarja, da 15-minutno mesto temelji na bližini. Manj časa za premikanje pomeni, da lahko več časa namenimo življenju, družini, skupnosti, prostemu času in lokalnemu gospodarstvu.
Ideja je v zadnjih letih postala zelo odmevna, hkrati pa tudi pogosto napačno razumljena ali narobe interpretirana, pravi Christopher Najdovski. “Okoli koncepta 15-minutnega mesta obstajajo polemike, večina kritikov pa ni povsem poštena do same ideje. Namen koncepta ni nadzorovati ljudi in jih zapreti v njihove soseske ali pa jim preprečiti gibanje po mestu. Ravno nasprotno, cilj je storitve mesta približati ljudem.” To je še posebej pomembno za prebivalce revnejših in od središča bolj oddaljenih sosesk, kjer pogosto primanjkuje kakovostnih storitev in dobre infrastrukture.
Ozelenjevanje javnih prostorov v mestu. Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
Od teorije do prakse
Moreno, sicer po osnovni izobrazbi matematik, je ob razmisleku o tem, kako izboljšati življenje ljudem, ugotovil, da je tehnologija za mesta prihodnosti omejena ter da je bolj kot ta pomemben hiter in lahek dostop do osnovnih storitev. Kot raziskovalec na sorbonski univerzi je imel priložnost razviti širši okvir, hkrati pa je bil del širše skupine znanstvenikov, s katerimi je skupno razpravljal o prihodnosti Pariza. Prisluhnila jim je tudi takratna županja Anne Hidalgo. “
Urbanist Carlos Moreno pariške četrti spreminja v 15-minutna mesta
Ko sem po COP21 (konferenca o podnebnih spremembah) predstavil koncept 15-minutnega mesta, nisem želel, da ostane le teorija. Zato sem predlagal, da koncept preizkusimo v praksi. Začeli smo ga uvajati na severovzhodu Pariza — na območju, ki je pozneje gostilo olimpijske igre. Med letoma 2016 in 2019 smo ga tam testirali in rezultati so bili zelo spodbudni.” Ob nadvse uspešnem testiranju je županja Anne Hidalgo koncept postavila v središče svoje volilne kampanje, kar ji je naposled prineslo tudi zmago.
Uresničevanje koncepta 15-minutnega mesta v Parizu temelji na štirih temeljnih predpostavkah. Prva je dostopnost in decentralizacija storitev, da prebivalcem za osnovne opravke ni treba čez celo mesto. Druga je trajnostna mobilnost, ko ljudje nimajo več potrebe po avtomobilu. Tretja predpostavka je podnebna nevtralnost, saj se zaradi neuporabe avtomobilov zmanjšajo emisije toplogrednih plinov. Četrta predpostavka pa je kakovost življenja, ki ga prinašajo predvsem več zelenih površin, več varnosti in manj hrupa.
Ključni korak pri uresničevanju koncepta je bila natančna analiza dostopnosti osnovnih storitev za prebivalce mesta, razlaga Moreno. Razvili so model, s katerim so preverjali tako dostopnost lokalnih trgovin in storitev kot tudi fizičnega in duševnega zdravja ter izobraževanja in kulture. Pomemben del analize so predstavljali ozelenitev prestolnice in tudi delovna mesta, kjer so razvili številne skupne delovne prostore in lokalna delovna okolja. Morda najpomembnejše področje analize pa so bila socialna stanovanja, ki morajo biti za uspešnost koncepta razpršena po celotnem mestu. Ta ostajajo eden ključnih izzivov, saj jih imajo severovzhodna okrožja bistveno več, okrog 40 odstotkov, medtem ko jih imajo zahodni, bogatejši deli mesta le štiri odstotke.
Ob vprašanju o stopnji uresničenosti koncepta Moreno sicer poudarja razlike med zahodom in vzhodom, ampak ostaja nadvse optimističen: “Če pa pogledamo mesto kot celoto, bi rekel, da smo danes približno na 70 odstotkih transformacije … Mesto je danes mogoče prečkati s kolesom, delež uporabe osebnih avtomobilov je padel pod 20 odstotkov, koncentracija škodljivih delcev zraku se je zmanjšala za polovico. Najpogostejši način gibanja po mestu je danes hoja, na drugem mestu pa javni prevoz. Spremenili in ozelenili so tudi najbolj znane pariške trge, kot so Place de la Concorde ali Place de la République, in nekdanja velika krožišča za avtomobile. Mesto je razvilo tudi poseben program za podporo malim lokalnim podjetjem: mesto poslovne prostore po mestu oddaja po cenah, nižjih od tržnih najemnin.”
Z drevesi skušajo ublažiti učinke segrevanja ozračja. Foto: Radio Slovenija/Miha Švalj
Model 15-minutnega mesta je Moreno sicer razvil za Pariz, a ga prilagajajo in razvijajo v številnih drugih večjih in manjših mestih drugod po svetu. “Koncept ni bil nikoli namenjen samo mestom, kot je Pariz, saj to ni tog seznam pravil, je le okvir, ki ga je mogoče prilagoditi družbenim, kulturnim, ekonomskim in geografskim razmeram … Danes številna mesta po svetu razvijajo različice tega modela: 10-minutno mesto v Utrechtu, 20-minutna soseska v Portlandu, 20-minutno območje v Melbournu ali 30-minutni teritorij v Španiji.”
Pariška zgodba torej združuje dve ravni iste preobrazbe. Prva, bolj očitna, je vidna že ob pogledu na zaprte vpadnice, ozelenele površine in “kolesarske avtoceste”. Druga pa predstavlja zamisel, da mesto prihodnosti ne bo nujno tisto z večjim tehnološkim napredkom, ampak tisto, v katerem bodo osnovne potrebe bližje ljudem.
Pariz danes še vedno ni popolno mesto. Socialne neenakosti ostajajo in promet še vedno tu in tam povzroča izzive. Pa vendar ponuja smernice in predstavlja dokaz, da se lahko ob dovolj velikem pogumu za drugačno vizijo tudi večja mesta spremenijo hitreje, kot si lahko predstavljamo. Francoska prestolnica tako ni postala zgled zato, ker bi rešila vse probleme, ampak zato, ker je v ospredje postavila tisto, kar je najpomembneje – ljudi.
Pariz je doživel dramatično prometno preobrazbo v rekordnem času
Vsebine iz projekta Dostopnost za prihodnost so nastale ob finančni pomoči Evropske unije. Vsebine, za katere je odgovorno uredništvo, ne odražajo nujno stališč Evropske unije ali Generalnega direktorata za regionalni in urbani razvoj.
Oglas