Kitajski avtomobilski proizvajalci hitro povečujejo proizvodnjo v Evropi. Po ocenah raziskovalne družbe Global Mobility naj bi letos v evropskih tovarnah izdelali približno 90.000 vozil, do leta 2030 pa bi se proizvodnja lahko povečala na milijon avtomobilov. Do leta 2035 naj bi dosegla že približno 1,5 milijona vozil na leto.

Takšna širitev bi pomenila pomembno spremembo evropskega avtomobilskega trga, vendar hkrati odpira vprašanje, koliko gospodarske koristi bo od kitajskih naložb dejansko ostalo v Evropi. Ekonomisti opozarjajo, da obstaja nevarnost, da bi evropske tovarne postale predvsem mesta za končno sestavljanje avtomobilov, medtem ko bi proizvodnja ključnih komponent in razvoj ostala na Kitajskem.

Španija postaja središče kitajske proizvodnje

Največji evropski proizvodni center kitajskih znamk naj bi postala Španija. Global Mobility ocenjuje, da bo tam leta 2030 izdelana približno polovica vseh avtomobilov kitajskih znamk v Evropi. Do leta 2035 bi lahko španska proizvodnja dosegla skoraj milijon vozil, kar bi predstavljalo približno dve tretjini celotne evropske proizvodnje kitajskih proizvajalcev.

BYD bo jeseni začel proizvodnjo v svoji tovarni na Madžarskem, vse bolj verjetna pa je tudi gradnja druge evropske tovarne v Španiji. Chery bo letos v nekdanji Nissanovi tovarni v Barceloni začel sestavljati modele znamk Omoda in Jaecoo iz kompletov, dobavljenih iz Kitajske.

Leapmotor bo v Stellantisovi tovarni v Zaragozi izdeloval SUV B10, prav tako iz delno sestavljenih kompletov. Geely se medtem povezuje s Fordom pri proizvodnji v Valencii, skupina SAIC pa načrtuje svojo prvo evropsko montažno tovarno v Galiciji, kjer naj bi proizvodnja vozil MG stekla leta 2028.

Pomembni proizvodni lokaciji bosta tudi Velika Britanija, kjer bo Chery uporabljal Nissanovo tovarno v Sunderlandu, ter Avstrija, kjer Magna Steyr izdeluje vozila za kitajska proizvajalca GAC in Xpeng.

Od sestavljanja do lokalne proizvodnje

Pomemben dejavnik pri nadaljnji širitvi bodo evropska pravila. Evropska unija pripravlja Industrial Accelerator Act, ki naj bi med drugim določil pogoje glede industrijske dodane vrednosti in lokalizacije proizvodnje.

Pri kitajskih proizvajalcih bo zato pomembno vprašanje, koliko ključnih komponent bodo izdelovali v Evropi. Pri vertikalno integriranih skupinah, kot je BYD, je to še posebej pomembno, saj podjetje velik del dobavne verige obvladuje samo.

Po ocenah Global Mobility bi lahko do leta 2035 skoraj 90 odstotkov vozil kitajskih znamk, izdelanih v Evropi, proizvedli z večinoma lokalizirano dobavno verigo. To bi pomenilo več poslovnih priložnosti za evropske dobavitelje avtomobilske industrije.

Hkrati pa obstaja tudi tveganje, da bi kitajske skupine s prevzemi evropskih dobaviteljev pridobile dostop do tehnologije in industrijskega znanja.

Priložnost za Evropo ali nova odvisnost?

Evropski dobavitelji imajo od prihoda kitajskih proizvajalcev lahko pomembne koristi, predvsem zaradi novih naročil in povečanja proizvodnje. Toda večja prisotnost kitajskega kapitala odpira tudi vprašanje lastništva strateških tehnologij.

Primer nemškega proizvajalca industrijskih robotov Kuka, ki ga je leta 2016 prevzela kitajska skupina Midea, je pri tem pogosto naveden kot opozorilo. Kuka je pomemben dobavitelj avtomatizacijskih in robotskih sistemov za avtomobilsko industrijo, njen prevzem pa je v Evropi sprožil razprave o prenosu industrijskega znanja v kitajske roke.

Kitajske avtomobilske znamke bodo zato v Evropi v prihodnjih letih nedvomno ustvarile nova delovna mesta in povečale proizvodnjo. Vprašanje pa je, ali bo Evropa s tem pridobila tudi razvoj, proizvodnjo ključnih komponent in dolgoročno industrijsko znanje.

Prav od tega bo odvisno, ali bo napovedanih 1,5 milijona vozil letno pomenilo novo industrijsko priložnost za Evropo ali predvsem širitev kitajskih avtomobilskih podjetij na evropskih tleh.