Volkswagen z ID.polom začenja novo poglavje svoje električne zgodbe. Po izkušnjah s prvo generacijo modelov ID so pri razvoju novega električnega pola veliko bolj prisluhnili kupcem in se zavestno vrnili k nekaterim vrednotam, ki so Volkswagen zaznamovale desetletja – preprosti uporabi, fizičnim gumbom, praktičnosti in prepoznavnemu imenu. Hkrati želijo z avtomobilom, katerega osnovna cena bo 25 tisoč evrov, električno mobilnost približati širšemu krogu evropskih kupcev.
Kai Grünitz, član uprave Volkswagna za tehnični razvoj, v pogovoru za Siol.net pojasnjuje, zakaj so pri ID.polu izbrali sprednji pogon, zakaj kupci še vedno posegajo po večjih baterijah, kako hitro se spreminja razvoj avtomobilov in kaj se je Volkswagen naučil od svojih prvih električnih modelov. Govori tudi o vse močnejši kitajski konkurenci, prihodnosti baterij in tem, zakaj bodo morali električni avtomobili po njegovem mnenju dolgoročno doseči cenovno raven avtomobilov z motorjem z notranjim zgorevanjem.
“Bencinski motor? Dokler ga bomo smeli imeti in dokler ga bodo vozniki še želeli …”
Poudarki
Več kot 30 tisoč naročil še pred začetkom prodaje: Grünitz pravi, da je to dokaz, da ID.polo ustreza pričakovanjem evropskih kupcev.
97 odstotkov dnevnih voženj je krajših od sto kilometrov: kljub temu kupci še vedno večinoma izbirajo večje baterije zaradi občutka varnosti in dosega.
Volkswagen vrača fizične gumbe: sprememba je neposreden odziv na pripombe kupcev ID.3, ki so si želeli preprostejše upravljanje.
Sprednji pogon zaradi prostora in cene: omogoča več kot 450 litrov prtljažnika in pomaga doseči ciljno ceno 25 tisoč evrov.
Električni in klasični avtomobili bodo še nekaj časa sobivali: Volkswagen bo oba pogona razvijal, dokler bo obstajalo povpraševanje in dokler bodo to dopuščali predpisi.
“Kitajskih tekmecev se ne bojim”: Grünitz poudarja, da mora biti vprašanje konkurence širše od same cene – pomembne so tudi kakovost, funkcije, prodajna cena in servisna mreža.
Baterije ostajajo ključ do cenovne izenačitve: v Volkswagnu pričakujejo nadaljnje zniževanje cen baterij, pri čemer bo pomembno vlogo po njihovem mnenju igrala tudi umetna inteligenca.
LFP bo pridobil delež: Grünitz pričakuje, da bo večina Volkswagnovih baterij v prihodnje temeljila na kemiji LFP, čeprav bo NMC ostal zaradi večje energijske gostote.
Električni avtomobili bodo dolgoročno morali biti cenovno konkurenčni brez subvencij: Grünitz meni, da je to pogoj za njihov dolgoročni uspeh.
Devetdeset odstotkov kupcev električnih volkswagnov, ki kupijo drugi avtomobil, ponovno izbere električni pogon.
Tehnični vodja Volkswagnovih “ljudskih” znamk
Kai Grünitz je član uprave znamke Volkswagen, pristojen za tehnični razvoj, in eden ključnih ljudi pri preobrazbi znamke v električno. Na področju tehničnega razvoja je odgovoren za razvoj novih tehnologij, platform in vozil, v zadnjem obdobju pa tudi za tesnejše povezovanje razvojnih dejavnosti znotraj skupine.
Grünitz je pri Volkswagnu že dolgo del inženirskega kadra, pred prevzemom odgovornosti je na ravni znamke deloval tudi pri Volkswagnu Gospodarska vozila, kjer je bil član uprave, pristojen za tehnični razvoj. Leta 2024 je Volkswagen pod njegovo odgovornostjo združil področji tehničnega razvoja in nove mobilnosti.
Od leta 2026 je tehnični razvoj del novega skupnega upravljavskega modela Brand Group Core, ki povezuje znamke Volkswagen, Škoda, Seat, Cupra in Volkswagen Gospodarska vozila. Grünitz je v tej strukturi odgovoren za tehnični razvoj celotne skupine množičnih znamk.
Pogovarjamo se v sklopu prve vozniške izkušnje z novim ID.polom. Kaj lahko poveste o tem avtomobilu, s katerim se Volkswagen pri električnih vozilih prvič podaja v pravi množični razred?
ID.polo je neke vrste ponovna iznajdba Volkswagna, saj se vračamo k svojim temeljnim prednostim. To je bila prvotna ideja, ko smo začeli razvijati ID.polo – električno mobilnost smo želeli narediti dostopno vsem, zato smo želeli izdelati avtomobil za 25 tisoč evrov, ki bi bil hkrati tako preprost za uporabo, kot je to znano pri našem bencinskem polu. Pozorno smo prisluhnili kupcem modela ID.3, pri katerem je bilo še precej možnosti za izboljšave. Zdaj želimo z ID.polom pokazati, da je Volkswagen še vedno najboljši v množičnem razredu.
Kje pričakujete, da bo ID.polo za Volkswagen najuspešnejši?
Naš cilj je celotna Evropa. Seveda je za nas zelo pomemben domači trg v Nemčiji, vendar avtomobila nikoli nismo želeli razviti samo za Nemčijo. Želeli smo avtomobil za vso Evropo. To je pravzaprav nekoliko stara logika: če naredite dober avtomobil, ki ustreza nemškemu trgu, kjer kupci zelo cenijo kakovost, varnost, oblikovanje in dobre tehnične rešitve, bo ustrezal tudi preostali Evropi. Evropski trgi si namreč niso tako različni. Če primerjate Kitajsko in Evropo, sta popolnoma različni. Enako velja za ZDA in Evropo. V posameznih evropskih državah pa kupci iščejo skoraj enak avtomobil.
Menim, da bodo baterijsko-električni avtomobili dolgoročno uspešni le, če bodo dosegli enako cenovno raven kot avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem.
Z izjemo platišč je to volkswagen ID.polo za 25 tisoč evrov.
Foto: Volkswagen
Koliko ste lahko pri ceni še prilagodljivi?
Menim, da polo ponuja dobro razmerje med ceno in vrednostjo, zato se kitajskih tekmecev ne bojim. Ponujamo veliko funkcij, ki jih kupci iščejo, in zelo dobro notranjost, zato menim, da je cena ustrezna. Videli bomo, kako se bo trg razvijal v prihodnjih letih, in po potrebi bomo lahko ukrepali. Toda dejstvo je, da smo še pred začetkom prodaje že prejeli več kot 30 tisoč naročil. Avtomobil torej ustreza trgu in kupcem. Osnova je že postavljena.
V katerem cenovnem razredu pričakujete največ prodanih ID.polov – pod mejo 30 tisoč evrov ali nad njo?
Rekel bi, da bo večina avtomobilov prodana z večjo baterijo, saj na trgu še vedno obstaja potreba po velikem dosegu, tudi če ga ljudje v vsakdanjem življenju dejansko ne potrebujejo. Če pogledate razdalje, ki jih ljudje vsak dan prevozijo, je več kot 97 odstotkov vseh dnevnih voženj krajših od sto kilometrov. Vse te vožnje lahko opravite z manjšo baterijo, večjo pa potrebujete le pri približno od treh do štirih odstotkih voženj. Kljub temu se kupci vsaj danes večinoma odločajo za večje baterije. Mislim pa, da se bo to spremenilo.
Je to predvsem psihološko?
Mislim, da je.
ID.3 je bil za Volkswagen prvo namensko električno vozilo.
Foto: Gregor Pavšič
Če primerjate razvoj tega avtomobila s prvimi modeli ID, koliko boljša je danes tehnologija?
Ne gre za popolnoma novo tehnologijo, je pa to naš prvi električni avtomobil s sprednjim pogonom. Gre bolj za vrnitev k starim vrednotam Volkswagna. Ko smo začeli z ID.3, je bil to naš prvi povsem električni avtomobil v množičnem razredu in v velikem obsegu, zato smo se morali veliko naučiti o baterijah, dosegu, vožnji in obnašanju avtomobila v hladnem vremenu. Želeli smo pokazati, da je to za nas po dizelski krizi leta 2015 res nov začetek. Pri tem smo pozabili na nekatere stare vrednote, po katerih je bil Volkswagen znan – na primer na preprosto uporabo, prave fizične gumbe in neposreden dostop do najpomembnejših funkcij. Prav to smo pri tem avtomobilu izboljšali.
Bencinske in električne avtomobile bomo imeli, dokler bo obstajalo povpraševanje kupcev. Seveda pa tudi tako dolgo, dokler nam bodo predpisi dovoljevali ponujati oba pogona.
Katera je bila največja lekcija, ki ste se je pri Volkswagnu naučili v obdobju razvoja in proizvodnje električnih avtomobilov?
Zame je najpomembnejše spoznanje, da ni treba spremeniti vsega. V električni dobi ljudem na koncu ni pomembno, ali vozijo avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem ali električni avtomobil. Njihove vsakodnevne potrebe so precej podobne. Če želite ljudi prepričati, da lahko uporabljajo električni avtomobil, morate izhajati iz njihovega današnjega izhodišča. To pomeni, da vzamete polo z motorjem z notranjim zgorevanjem in ga preprosto prenesete v nov svet baterijsko-električnih vozil. To smo želeli narediti.
Torej je izhodišče enako?
Tako je. Več kot 95 odstotkov vseh ljudi v Evropi pozna ime polo. Zakaj bi se mu odpovedali samo zato, ker ima avtomobil zdaj električni pogonski sklop? To je nekaj, kar lahko naredi le Volkswagen, saj se lahko opre na tako dolgo zgodovino. Zato smo se odločili, da ostanemo pri znanih imenih.
Foto: Volkswagen
Kako ste se odločili za prehod z zadnjega na sprednji pogon? Kakšna je bila logika?
V tem segmentu ima sprednji pogon veliko prednosti. Pri avtomobilu s sprednjim pogonom imate veliko prostora v zadnjem delu. To lahko vidite pri polu: pod dnom prtljažnika imamo dodatno polico. Z več kot 450 litri prostornine ima tako več prtljažnega prostora kot Golf. To je mogoče doseči prav zaradi sprednjega pogona. Druga dejavnika sta strošek in cena. Če želite doseči cenovni razred 25 tisoč evrov, ima sprednji pogon veliko prednosti. Vse je nameščeno bolj kompaktno, kar občutno zmanjša stroške in omogoča nižjo ceno avtomobila.
V Nemčiji za novo platformo z novo karoserijsko zasnovo in novo elektronsko arhitekturo potrebujemo približno 36 mesecev. V naših razvojnih centrih na Kitajskem smo trenutno pri 20 do 24 mesecih in ta čas še skrajšujemo.
Zakaj pa ste se na začetku pri modelih ID odločili za zadnji pogon?
Nisem bil del ekipe, ki je razvijala ID.3. Če želite ponuditi avtomobil z več moči, ima zadnji pogon določene prednosti. Kot sem dejal, želeli smo pokazati tudi, da je baterijsko-električni avtomobil nekaj novega in nekaj, česar Volkswagen še nikoli ni počel. Morda je tudi to vplivalo na odločitev med sprednjim in zadnjim pogonom. Vsekakor pa zadnji pogon ni nujno najboljša rešitev v vsakem segmentu.
Kako zahtevno je danes hkrati razvijati električne avtomobile in avtomobile z motorji z notranjim zgorevanjem? Kako dolgo boste lahko ponujali oboje?
Oba svetova bomo imeli, dokler bo obstajalo povpraševanje kupcev. Seveda pa tudi tako dolgo, dokler nam bodo predpisi dovoljevali ponujati oba pogona. Kot ste dejali, denar lahko porabite samo enkrat, zato morate dobro premisliti, v katero smer boste šli. Zato zelo pozorno spremljamo razvoj trga, da se lahko odločimo, kam bomo vlagali denar.
Kaj pričakujete čez pet ali deset let? Imate kakšno napoved?
Odvisno od regije. Če pogledate Evropo, pričakujemo, da se bo do sredine prihodnjega desetletja obseg vozil z motorji z notranjim zgorevanjem zmanjšal. Na Kitajskem bodo dlje časa vzporedno obstajali motorji z notranjim zgorevanjem, priključni hibridi in povsem električni avtomobili. V ZDA bodo avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem prav tako ostali prisotni precej dlje. Odvisno je torej od regije. To je za proizvajalca, kot je Volkswagen, ki ponuja globalno paleto avtomobilov, precejšen izziv. Zaradi tega je odločanje o tem, kaj razvijati in kam vlagati, precej bolj zapleteno.
Fotografija ob mejniku 1,5 milijona električnih vozil, Volkswagen je od takrat že presegel mejo dva milijona.
Foto: Volkswagen
Avtomobilska industrija se zelo hitro spreminja. Se je skrajšal tudi čas razvoja avtomobilov in načrtovanja proizvodnje?
Iskreno, to je izziv. Trg se danes spreminja hitreje kot kdajkoli prej in zelo težko je napovedati, kakšen bo čez pet, sedem ali deset let. Če želite kupcem ponuditi prave izdelke, jih morate razvijati precej hitreje kot v preteklosti. V Nemčiji za novo platformo z novo karoserijsko zasnovo in novo elektronsko arhitekturo potrebujemo približno 36 mesecev. V naših razvojnih centrih na Kitajskem smo trenutno pri 20 do 24 mesecih in ta čas še skrajšujemo. To bomo zdaj prenesli tudi v naše razvojne centre v Nemčiji. Od Kitajske se veliko učimo in to znanje prenašamo v Nemčijo. Ne gre zgolj za kopiranje. Dobro moramo premisliti, kaj je mogoče, tudi glede evropskih predpisov in zahtev naših kupcev, nato pa sprejeti odločitev. Hkrati ne smemo izgubiti obsega proizvodnje, ki ga potrebujemo, da povrnemo denar, vložen v platformo. MQB je stara približno 15 do 20 let in jo še vedno uporabljamo pri golfu. Menim, da številnih tehničnih delov, modulov in platform ni treba menjati vsaki dve ali tri leta. Pri funkcijah, električni in elektronski arhitekturi ter krmilnih enotah v avtomobilih pa bomo po mojem mnenju v prihodnjih letih videli ogromen razvoj.
Kitajsko ste že večkrat omenili. Kako vidite konkurenco s Kitajske, predvsem na evropskem trgu? Pričakujete še večji pritisk?
Kitajskih tekmecev se ne bojim. Zakaj bi kitajski proizvajalec bolje vedel, kaj želijo evropski kupci, kot evropski proizvajalec? Morda gre za vprašanje cene, vendar je na koncu ključno razmerje med ceno in vrednostjo. To lahko vidite pri ID.polo, ki zelo dobro ustreza zahtevam trga in temu, kar so kupci pripravljeni plačati. Ključno vprašanje je, ali bodo kitajski tekmeci izpolnili zahteve kupcev glede funkcij, kakovosti, prodajnih cen in tudi prodajno-servisne mreže. Na koncu je to kompleksno vprašanje. Videli bomo, kako se bo trg odzval. Pričakujem tudi, da bo v Evropo prišlo veliko novih tekmecev, saj se kitajski avtomobilski trg trenutno krči. Menim pa, da smo z našimi novimi modeli na to dobro pripravljeni.
Koncept ID.every1 bo kmalu dobil bolj konkretne orise tudi v serijski podobi.
Foto: Reuters
Kako vidite razliko v ceni med avtomobili z motorjem z notranjim zgorevanjem in električnimi avtomobili? Pričakujete, da bodo klasični avtomobili zaradi predpisov v prihodnjih letih dražji? Kako velika je lahko cenovna razlika, da bo trg to še sprejel?
Danes je skoraj vsak baterijsko-električni avtomobil nekoliko dražji od primerljivega avtomobila z motorjem z notranjim zgorevanjem. Glavni, pravzaprav edini glavni razlog za to je baterija oziroma njena cena. Pri tehnologiji baterij vidimo velik napredek, ne samo na Kitajskem, ampak tudi znotraj skupine Volkswagen, v našem centru kompetenc za baterije in podjetju PowerCo. Menim, da bo razvoj z uporabo umetne inteligence še hitrejši. To bo v prihodnjih letih pomagalo znižati stroške baterij. Menim, da bo to proizvajalcem omogočilo doseči enako raven dobičkonosnosti, kot jo danes dosegamo pri avtomobilih z motorji z notranjim zgorevanjem. To bo trajalo nekaj časa – ne desetletja, ampak nekaj let. Tako je bilo pri vsaki novi tehnologiji. In to ne velja samo za Volkswagen, temveč za vse proizvajalce, tudi kitajske. Videli bomo, kako se bo trg razvijal, vendar menim, da smo v dobrem položaju, da to tekmo dobimo.
Rekel bi, da 90 odstotkov naših kupcev baterijsko-električnih avtomobilov, ko kupijo drugi avtomobil, tudi drugič izbere povsem električni avtomobil.
V Sloveniji smo nedavno izgubili dozdajšnje subvencije za električne avtomobile, ki so bile precej visoke. To je povzročilo velik šok na trgu, saj je razlika tudi 6 ali 7 tisoč evrov. Kako vidite prihodnost teh spodbud in davčnih ugodnosti? Bodo postopoma izginile z avtomobilskega trga?
Menim, da bodo baterijsko-električni avtomobili dolgoročno uspešni le, če bodo dosegli enako cenovno raven kot avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem. S tem se vračamo k razpravi o baterijah. Če bodo dosegli enako ceno brez davčnih spodbud in državnega financiranja, bo to pravi preboj. Enako smo videli v Nemčiji. Vlada je ukinila subvencije, vendar smo danes spet pri prejšnjih količinah, ki smo jih celo povečali. Po zaprtju Sueškega prekopa so cene bencina močno narasle. Hkrati smo zabeležili precej večje povpraševanje po naših električnih avtomobilih. Mislim, da se bo ta trend nadaljeval. Če bodo cene energije ostale na današnji ravni, bodo ljudje ugotovili, da je z vidika skupnih stroškov lastništva baterijsko-električni avtomobil zanje boljša izbira kot avtomobil z motorjem z notranjim zgorevanjem. To lahko vidimo že danes, saj smo prejeli več kot 30 tisoč naročil za ID.polo, čeprav kupci še nikoli niso imeli priložnosti voziti ali se ga dotakniti.
Foto: Gregor Pavšič
Na nemškem trgu se bencinsko gnani polo začne pri približno 20 tisoč evrih. Naslednje leto boste predstavili serijsko različico koncepta ID.every1 za približno podoben znesek. Tako boste imeli skoraj enako ceno za električni in klasični avtomobil.
Tako je. Če pogledate notranjost ID.every1, je skoraj tako prostorna kot pri polu z motorjem z notranjim zgorevanjem. Kupec bo tako lahko izbiral med električnim in klasičnim avtomobilom po skoraj enaki ceni. Na trg prihaja prihodnje leto.
Baterije LFP so cenejše. Je to morda prihodnost? Pričakujete, da se bo njihov delež povečal?
Da. Pričakujemo, da se bo delež baterij LFP povečal. Še vedno bo obstajalo povpraševanje po baterijah NMC zaradi njihove večje kapacitete, vendar menim, da bo večina baterij uporabljala kemijo LFP.
Ali imate kakšne težave z dobavitelji baterij? Evropski proizvajalci so bili pri tej tehnologiji nekoliko v zaostanku za kitajskimi.
Ker imamo lastne tovarne baterijskih celic v Španiji in Nemčiji, lahko izbiramo med enotno celico s kemijo LFP ali NMC. Na obe možnosti smo dobro pripravljeni. Danes je LFP precej cenejši od NMC, zato se trenutno bolj osredotočamo na LFP.
Ste med kupci električnih avtomobilov opravili kakšno interno raziskavo, koliko bi se jih želelo vrniti k avtomobilu z motorjem z notranjim zgorevanjem? Predvidevam, da je ta delež zelo majhen.
Da. Ko prvič uporabite baterijsko-električni avtomobil, ugotovite, da je res odličen. Ima številne prednosti. Vožnja je zelo tekoča, raven hrupa je nizka, uporaba pa zelo udobna. Še posebej, če imate doma stensko polnilno postajo in lahko avtomobil polnite doma. Prednosti je veliko. Rekel bi, da 90 odstotkov naših kupcev baterijsko-električnih avtomobilov, ko kupijo drugi avtomobil, tudi drugič izbere povsem električni avtomobil.