Ljubljana ima prometne zamaške, počasne mestne avtobuse in vse večje potrebe po učinkovitem javnem prevozu. Toda ali bi lahko slovenska prestolnica dobila tudi metro? Arhitekt Matevž Granda, je prepričan, da zamisli ne bi smeli tako hitro odpisati. V kolumni, objavljeni na portalu Outsider, je predstavil celo svojo zasnovo podzemne železnice, skupaj s predvidenimi trasami, postajami in okvirno vrednostjo naložbe.
Po njegovem predlogu bi Ljubljana dobila približno 17,8 kilometra podzemne železnice, 23 postaj in okoli 30 avtomatiziranih vlakovnih garnitur. Dve liniji bi se križali na dveh prestopnih postajah in tako oblikovali prometno omrežje, ki bi povezovalo tudi širšo ljubljansko regijo.
Od Dolgega mostu do Rudnika, od Šentvida do BTC
Prva linija bi se začela na Dolgem mostu, kjer Granda predvideva novo prestopno vozlišče med regionalno železnico, avtobusi, parkiriščem ob avtocesti in metrojem. Od tam bi potekala mimo cerkve sv. Antona Padovanskega, zdravstvenega doma Vič in Trga mladinskih delovnih brigad do Ilirije oziroma Pivovarne. Nadaljevala bi se proti glavni železniški postaji, Metelkovi oziroma Njegoševemu trgu, cerkvi sv. Petra in kliničnemu centru. Potnike bi nato vodila še mimo Hradeckega mostu in Botaničnega vrta ter se končala na Rudniku, kjer bi bil omogočen prestop na regionalne vlake proti Grosupljemu.
Druga linija bi povezovala Šentvid in nakupovalno središče BTC. Začela bi se pri šentviški železniški postaji in potekala čez Prušnikovo ulico, mimo trgovine Spar v Dravljah, območja Avtotehne, Aleje, Kina Šiška in Stare cerkve. Pri Iliriji bi se križala s prvo linijo, nato pa bi potekala proti Ajdovščini, Tržnici in Metelkovi, kjer bi bil še drugi prestop med linijama. Od tam bi se nadaljevala mimo Kolinske in Kajuhove ulice do BTC.
Metro bi bil povezan tudi z regionalnimi železniškimi progami. V Šentvidu bi potniki lahko prestopali na vlake proti Gorenjski, na Dolgem mostu in Rudniku pa na druge železniške povezave.
Kaj pa Stožice in Fužine?
Granda pri svoji zasnovi ni pozabil niti na mestne predele, skozi katere podzemna železnica ne bi potekala neposredno. Sever Ljubljane bi se lahko na novo omrežje navezal z nadgrajeno kamniško železniško progo ter tramvajem, ki bi od Stožic po Vojkovi cesti vozil do glavne postaje. S tramvajem po Zaloški cesti bi se povezale tudi Fužine, kjer bi potniki na metro prestopali pri cerkvi sv. Petra. Podobno tramvajsko povezavo predlaga še proti jugu po Barjanski cesti.
FOTO: Matevž Ganda
Arhitekt poudarja, da bi morala podzemna železnica služiti širšemu urbanemu območju, ne zgolj prebivalcem ožjega središča mesta. Cena? Kar 3,5 milijarde evrov Po Grandovi okvirni oceni bi gradnja približno 17,8 kilometra metroja s 23 postajami in 30 avtomatiziranimi vlakovnimi garniturami stala približno 3,5 milijarde evrov. Pri izračunu se je oprl na evropske stroškovne ocene za gradnjo podzemnih železnic, ki segajo od 140 do 250 milijonov evrov na kilometer. V predvideno vrednost je vključil gradnjo prog in postaj, nakup vlakov, tehnično opremo, depo, projektiranje ter finančno rezervo.
Granda ob tem izpostavlja zanimivo primerjavo. Sklicuje se na objavo Komisije za preprečevanje korupcije iz leta 2021, v kateri je bila predstavljena zgornja ocena letnih stroškov korupcije v Sloveniji, prav tako v višini približno 3,5 milijarde evrov. Ta primerjava sicer ne pomeni, da je takšna škoda vsako leto dejansko izmerjena ali da bi bilo mogoče ves ta denar neposredno nameniti gradnji metroja. Granda jo uporablja predvsem za ponazoritev velikosti naložbe in kot izhodišče za razmislek o družbenih prioritetah.
Smo za metro res premajhni?
Eden najpogostejših argumentov proti podzemni železnici v Ljubljani je majhno število prebivalcev. Granda temu ugovarja s primerom švicarske Lozane, ki ima po njegovih navedbah približno 150.000 prebivalcev, pa vendar ima metro. Tam podzemna železnica služi tudi širšemu mestnemu območju, podobno kot bi lahko v Ljubljani. Po njegovem mnenju je največja težava prav prepričanje, da so veliki infrastrukturni projekti za Slovenijo nedosegljivi.
Opozarja, da bi morali strokovnjaki poleg omejitev iskati tudi možnosti. Visoki stroški, zahtevna geološka sestava tal in majhnost mesta so po njegovem pomembni izzivi, vendar ne bi smeli že vnaprej preprečiti razprave. Granda v podzemni železnici ne vidi zgolj hitrejšega prevoza, temveč tudi priložnost za drugačen razvoj prestolnice. Ob novih postajah bi se lahko razvijale stanovanjske soseske, poslovna območja, javne ustanove in parki. Nekdanje industrijske cone bi dobile novo namembnost, prebivalci obrobnih delov mesta pa bi imeli boljše povezave s središčem.
Ob tem opozarja, da bi morali razvoj območij ob postajah skrbno načrtovati, da izboljšana dostopnost ne bi povzročila zgolj višjih cen nepremičnin. Za financiranje tako velikega projekta omenja možnost posojil Evropske investicijske banke, pri čemer poudarja tudi pomen nadzora nad porabo sredstev.