Novi vodikovi avtobusi LPP se že polnijo v Stanežičah. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Ljubljana se pospešeno pripravlja na zeleni prehod mestnega avtobusnega prometa. V naslednjih petih letih bo stara dizelska flota nadomeščena z baterijskimi in vodikovimi avtobusi, država pa bo z razpisi in podnebnim skladom omogočila finančno podporo, je v pogovoru za Avtomobilnost dejal direktor LPP-ja Rok Vihar. Poleg novih vozil se vzpostavlja tudi infrastruktura za polnjenje, hkrati pa se načrtujejo spremembe linij, ki bodo izboljšale dostopnost in pogostost javnega prevoza.
Oglas
VIDEO
Daljši pogovor z Rokom Viharjem, direktorjem LPP-ja, lahko pogledate na povezavi tukaj.
Načrtovana flota in dinamika zamenjav
LPP trenutno upravlja 220 avtobusov. Od tega jih je osem na vodik, 97 na metan, ki jih bodo do leta 2030 nadomestili z biometanom, ter 110 do 115 dizelskih avtobusov, ki jih bo treba nadomestiti v naslednjih petih letih.
Letos je načrtovana dobava 30 novih avtobusov, prihodnje leto pa bo Ljubljana prejela 26 avtobusov – 16 s podeljenimi sredstvi in dodatnih 20 prek razpisa. Leta 2028 bo dodanih še 20 novih vozil. S tem bo mesto skoraj doseglo zastavljeni cilj, manjkalo pa bo še približno 40 avtobusov, ki jih bodo nadomestili do leta 2030.
VIDEO
Na prvi vodikovi polnilnici v Ljubljani smo polnili toyoto mirai. Video na povezavi tukaj.
Finančno podporo zagotavlja država preko podnebnega sklada, saj je danes cena enega zgibnega avtobusa približno 800.000 evrov brez davka. Vihar pravi, da podražitev ne morejo preliti na pleča potnikov, zato so zelo odvisni od teh sredstev. “Teh je bilo v zadnjih letih dovolj. Zato verjamem, da bomo cilj do leta 2030 dosegli.”
Polnilna infrastruktura se širi na treh ključnih lokacijah v Ljubljani, je za Avtomobilnost povedal Dr. Rok Vihar, direktor LPP. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Polnilna infrastruktura
LPP ne bo koncentriral polnilnih mest na eni lokaciji, temveč bo deloval na treh ključnih točkah: Stanežiče, Remiza in Verovškova (zraven toplarne Šiška). V Stanežičah je trenutno 12 priključnih mest, Na remizi prav tako 12, letos pa bo dodanih še 24. Na Verovškovi je trenutno odobrenih sredstev 24 priključnih mest, z možnostjo povečanja na 40. Skupaj bo na voljo približno 70 priključnih mest, s prostorsko rezervno možnostjo še okoli 15.
Za polnjenje 100 avtobusov je potrebno približno 5 MW priključne moči. To je danes že mogoče, pravi sogovornik. Polnjenje bo potekalo predvsem ponoči, ko je elektrike dovolj, kar zagotavlja nemoteno in učinkovito delovanje flote.
Kombinacija baterijskih in vodikovih avtobusov optimizira stroške in učinkovitost. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Vodik kot energijski vektor
“Vodik ima ključno vlogo pri uresničitvi “resnično zelene” flote,” pravi Vihar. “Ponoči je proizvodnja »zelene energije« majhna. Presežke ustvarjamo s fotovoltaiko, ki nastaja v svetlem dnevu dela. Če želimo energijo pretakati v avtobuse, potrebujemo vmesni člen – shranjevalnik,” dodaja. Vodik omogoča visoko energijsko gostoto – približno 3–4-krat večjo kot dizel na enoto mase – ter omogoča tedensko ali mesečno shranjevanje energije. Cena vodika je trenutno visoka zaradi izgube energije pri proizvodnji in investicij v infrastrukturo, a naj bi dolgoročno padla z državnimi podporami – cena bo postal regulirana – in povečano potrošnjo. “Ko bo potrošnja dovolj velika, vodikove tehnologije se bodo pocenile, presežki energije v sistemu pa so vse večje, ko bodo nizke cene električne energije v časovnih pasih, bo cena električne energije nizka,” pravi Vihar. Ključni pri tem bodo modularni elektrolizerji, ki omogočajo hitro predelavo električne energije v vodik, kar zagotavlja stabilno oskrbo avtobusov.
Uporaba presežkov zelene energije povečuje trajnost mestnega prometa. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Primerjava stroškov in operativna učinkovitost
Vodikov avtobus stane približno 800.000 evrov, baterijski pa 780.000 evrov, kar pomeni minimalno razliko, v praksi pa lahko znaša 10–15 %. Vodikovi avtobusi imajo manj baterij, kar delno kompenzira višjo ceno. Toplota, ki nastane pri pretvorbi vodika v električno energijo, se uporablja za ogrevanje potniške kabine, kar povečuje energetsko učinkovitost.
Spremembe navad in infrastrukture
Kako deluje gorivna celica?
Potnikom ne bo treba spreminjati svojih navad. “LPP zagotavlja udobje in pogostejši prevoz, da postane javni promet primerljiv z uporabo osebnega avtomobila,” pravi Vihar. Uvedba rumenih pasov na glavnih mestnih vpadnicah in pametno krmiljenje prometa bo skrajšalo potovalni čas v naslednjih petih letih. “To bo ključen korak,” pravi sogovornik. Hkrati se bo flota povečala za 15–20 %, kar bo omogočilo krajše intervale in večjo frekvenco linij.
LPP nadgrajuje floto, hkrati pa izboljšuje povezljivost in pogostost linij. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Prenova linij in nova študija
Študija prenove sheme linij bo analizirala prometne tokove in identificirala neizkoriščene poti. Kot primer manjkajoče povezave je Vič – Dolgi most – Šiška, ki bi omogočila direktno vožnjo brez prehajanja centra. Študijo izvajata PNZ in PTI, vključena pa bo tudi širša javnost.
Ljubljana je na poti, da do leta 2030 večino dizelskih avtobusov nadomesti z baterijskimi in vodikovimi. Ključni izzivi ostajajo infrastruktura, energijski vektor vodika in optimizacija linij. Z združitvijo teh ukrepov bodo potniki uživali pogostejši, bolj učinkovit in okolju prijazen javni prevoz.
Daljši pogovor z Dr. Rokom Viharjem, direktor LPP, lahko pogledate na povezavi tukaj.
Oglas