Z električnim renault twingom smo odpeljali simulacijo njegove vsakodnevne uporabnosti pri migracijskih vožnjah od doma v službo in nazaj. Baterija se sicer zdi majhna, toda zaradi ugodne porabe polnjenje med tednom za marsikoga sploh ne bo potrebno. Twingov realen doseg zunaj avtoceste je med 250 in celo 300 kilometri.
Foto: Gregor Pavšič
Novega renault twinga smo podrobno spoznali že ob vožnji po Španiji na mednarodni predstavitvi, ko se nam je malček iz Revoza pokazal v zelo pozitivni luči. Toda pravi test takega električnega avtomobila je vendarle mogoče narediti šele na slovenskih cestah, ko ga postavimo v njegovo realno okolje in ga preizkusimo v režimu vožnje, kakršni je namenjen. Torej ne na španskem otoku, temveč v slovenskem urbanem območju.
Med drugim smo o twingu zapisali, da tak avtomobil na novo definira in optimizira avtomobil kot sredstvo mobilnosti. Dolg je štiri metre, a s kratkimi previsi, manj kompleksno zgradbo in izkoristkom prostora (zasluga električnega pogona) je presenetljivo prostoren. Baterija je po kapaciteti taka, da njena masa ni pretirana in da tudi stroškovno ustreza ključni nalogi avtomobila – izhodiščni ceni pod mejo 20 tisoč evrov. Ima twingo torej dovolj, da lahko postane suveren vsakodnevni sopotnik?
Foto: Gregor Pavšič
Foto: Gregor Pavšič
Kaj zmore v svojem okolju? Podatki o porabi so zelo spodbudni.
Vožnja s twingom na morje še sledi, tokrat pa podrobneje o njegovi uporabnosti v mestnem, primestnem in tudi podeželskem prometu. Twingo je kot majhen avtomobil namenjen prav takim vsakodnevnim vožnjam, daljšim avtocestnim relacijam pa le redkeje. Marsikdo o twingu oziroma električnem malčku razmišlja predvsem kot o drugem domačem avtomobilu, ki zadostuje za vsakodnevne potrebe vožnje v službo in po opravkih.
Ker imajo taki avtomobili majhno baterijo, je ključni podatek uporabnosti vozila poraba energije. Ta neposredno vpliva na doseg in potrebo po polnjenju. Kot kažejo spodnji podatki, se poraba pričakovano razlikuje glede na tip ceste. Twinga smo sicer preizkušali v zelo ugodnih vremenskih razmerah (temperatura okrog 18 stopinj Celzija, suho vreme), zato so bili tudi rezultati temu primerno spodbudni.
Doseg celo do 300 kilometrov, to so povprečne porabe na testu:
mesto, primestna vožnja po omejitvah (50–90 km/h): 9 kWh/100 km
podeželje (do 90 km/h): 11–12 kWh/100 km
avtocestna vožnja v prometnih konicah (do 110 km/h): 15–16 kWh/100 km
Ti podatki kažejo na dobro energijsko učinkovitost twinga, saj lahko njegov doseg kljub majhni bateriji presega 270 kilometrov. V strogo primestnem ali mestnem okolju bi dosegli tudi tristotico, če pa se boste do službe in nazaj vozili le po avtocesti, bo doseg znašal okrog 170 kilometrov.
Twingo se je sicer še enkrat potrdil kot zelo krotek, okreten in vozniško všečen avtomobil. Hitro zleze pod kožo vozniku, saj je načeloma vse tam kjer mora biti. To pomeni dober položaj za volanom, enostavnost vstopanja (tudi na zadnjo klop – ta je vzdolžno premična), pohvalimo lahko tudi kakovost ozvočenja in Googlov infozabavni vmesnik. Ta omogoča integracijo določenih pretočnih aplikacij (tudi za video in glasbo), kar je visoka raven povezljivosti za ta cenovni razred. Pomanjkljivost je dejstvo, da spredaj ni prostora za majhen prtljažnik za hrambo polnilnega kabla – tehnično sorodni malček znamke Dacia ga bo imel.
Foto: Gregor Pavšič
Foto: Gregor Pavšič
Foto: Gregor Pavšič
Med Vrhniko in Ljubljano: brez vmesnega polnjenja bi se vozili ves delovni teden
Med središčem Ljubljane in Vrhniko smo simulirali primer vsakodnevne migracijske vožnje do službe in nazaj domov. Razdalja znaša 40 kilometrov, vožnja pa je lahko tudi izključno po regionalni cesti.
Vožnjo smo začeli s povsem napolnjeno baterijo in nato vozili do Ljubljane in nazaj. Za eno vožnjo tja in nazaj (40 kilometrov) je avtomobil porabil 15 odstotkov baterije. Poraba je bila 9,1 kWh na sto kilometrov – od tega je bilo 0,9 kWh tudi zaradi delovanja drugih sistemov (med drugim klimatske naprave).
Če bi se torej hipotetično v ponedeljek zjutraj usedli v povsem napolnjenega twinga in se vsak delovni dan peljali do službe in nazaj, bi na tej relaciji za konec tedna še vedno ostala četrtina baterije. Z enim polnjenjem bi se lahko v službo in nazaj peljali šestkrat.
Kadar bi regionalno cesto delno kombinirali tudi z avtocesto, bi se poraba z devet povečala na od 11 do 12 kWh na sto kilometrov. Brez polnjenja bi vožnjo do službe in nazaj prevozili petkrat, torej vsak delovni dan v tednu.
Foto: Gregor Pavšič
Priključni kabel je lahko tudi prednost
To je seveda hipotetični izračun, ki je odvisen od konkretne vsakodnevne razdalje za uporabnika. V praksi bo večina twingovo baterijo polnila na domači vtičnici in to praktično vsako noč. Kdor živi v bloku, se bo enkrat tedensko ustavil na javni polnilnici. Ker so polnilnice marsikje postavljene tudi ob različnih javnih objektih (trgovine, mestna središča …), je priključitev kabla smotrna in praktična.
Stroški vožnje ob polnjenju doma bodo zelo nizki. Pri porabi devet kilovatnih ur bi sto kilometrov vožnje stalo le okrog dva evra, tudi ob avtocestni porabi pa ne bistveno več kot tri evre. Javno polnjenje z izmeničnim tokom je trenutno dražje za okrog 50 odstotkov.
Kaj pa polnjenje baterije?
Twingo je serijsko opremljen le s 6,6-kilovatnim polnilnikom. Ta bo sicer za domače polnjenje zanesljivo zadoščal, toda za nekaj več prilagodljivosti zunaj udobja domače vtičnice je smotrno doplačati paket polnjenja za 600 evrov.
Ta prinese moč polnjenja na izmenični tok do 11 kilovatov, omogoči pa tudi “hitro” polnjenje z enosmernim tokom DC. V tem primeru bo baterija na javni polnilnici AC v eni uri dobila slabo polovico energije, na polnilnicah DC pa se baterija twinga večino časa polni z močjo med 30 in 35 kilovati. Za pridobitev deset odstotkov napolnjenosti je treba polniti približno pet minut. Ker so na teh polnilnicah tudi cene že višje (trikrat višje kot doma), se bodo twingi tam ustavljali precej redko.