Peter Malkin je vodja razvoja pri kitajskem avtomobilskem proizvajalcu Chery. Kariero je začel v britanskem Jaguar Land Roverju, kjer je delal več kot desetletje. Po selitvi na Kitajsko je sodeloval pri razvoju povsem novega avtomobilskega podjetja. V nekaj letih so iz nič ustvarili lastno proizvodnjo in prodajno mrežo. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Evropski in kitajski avtomobilski svet se danes srečujeta bolj neposredno kot kadar koli prej. Na eni strani Evropa s stoletno tradicijo, močno inženirsko kulturo in jasno avtomobilsko identiteto znamk. Na drugi Kitajska, kjer je avtomobilska industrija relativno mlada, a izjemno hitra, fleksibilna in tehnološko usmerjena.
Oglas
VIDEO
Vabljeni k ogledu celotnega intervjuja na povezavi tukaj.
Peter Malkin, vodja razvoja pri kitajskem proizvajalcu Chery, ki je večji del kariere preživel v Jaguar Land Roverju, se med obema svetovoma premika že več kot desetletje. Prav zato se je v pogovoru za Avtomobilnost opisal kot “most” med evropskim in kitajskim načinom razmišljanja. “Razumem kitajsko kulturo dela in logiko razvoja, hkrati pa imam evropsko avtomobilsko ozadje. Naš cilj je, da oboje povežemo,” pojasnjuje.
Kitajska avtomobilska industrija se po besedah Petra Malkina razvija izjemno hitro. Odločanje je hitrejše, procesi pa manj obremenjeni s tradicijo. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Od Jaguarja do Šanghaja: popoln prelom v razvoju
Malkin je v avtomobilski industriji začel v Veliki Britaniji, kjer je v Jaguar Land Roverju vodil ekipe za integracijo vozil. Nato se je preselil na Kitajsko, kjer je vstopil v povsem novo podjetje brez infrastrukture, brez proizvodnje in brez poslovnih procesov.
“Prišel sem v organizacijo s 25 ljudmi. Nismo imeli ničesar – ne proizvodnje, ne IT-sistema, ne prodajne mreže. Štiri leta kasneje smo že prodajali prvi avtomobil iz lastne tovarne,” opisuje. Razlika v primerjavi z Evropo je po njegovih besedah predvsem v hitrosti odločanja. Medtem ko evropski proizvajalci pogosto dolgo analizirajo možnosti, kitajski pristop temelji na hitrih odločitvah in sprotnem popravljanju.
Evropski trg ostaja ključen za preizkušanje kakovosti vozil. Kupci v Evropi imajo visoka pričakovanja glede vozne dinamike in občutka v avtomobilu. Foto: MMC RTV SLO/Luka Gregorič
Kitajska hitrost, evropska natančnost
V evropskih podjetjih lahko sprememba večjega procesa traja več let, na Kitajskem pa se stvari odvijejo bistveno hitreje. To ima svoje prednosti in slabosti. “Namesto da analiziramo štiri možnosti, preprosto izberemo eno. Če ne deluje, poskusimo drugo. Tempo je izjemno hiter,” pravi Malkin. A opozarja, da hitrost prinaša tudi tveganja, zato postaja evropski prispevek – struktura, natančnost in sistematičnost – ključnega pomena.
Avtomobil brez tradicije
Ena največjih razlik med Evropo in Kitajsko je odnos do avtomobilske zgodovine. Evropske znamke, kot so BMW, Audi ali Volkswagen, svojo identiteto gradijo desetletja. Kitajske znamke te omejitve nimajo. “V Evropi je Audi A6 videti kot evolucija prejšnjega modela. Na Kitajskem pa je lahko naslednji model popolnoma drugačen. Ni omejen s tradicijo,” pojasnjuje. To omogoča več eksperimentiranja, predvsem na področju dizajna in digitalnih rešitev.
V Cheryju veliko pozornosti namenjajo prilagajanju vozil evropskim cestam. Razlike v hitrosti in infrastrukturi zahtevajo različne nastavitve podvozja. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Avtomobil kot digitalna platforma
Ena ključnih sprememb v industriji je prehod od mehanskega avtomobila k digitalnemu izdelku. Programska oprema postaja enako pomembna kot motor ali podvozje. “Danes avtomobil ni več končni izdelek v trenutku prodaje. Je platforma, ki se posodablja in razvija,” pravi Malkin. Posodobitve na daljavo omogočajo nove funkcije, izboljšave sistema in prilagoditve uporabniške izkušnje. A hkrati opozarja, da mora tehnologija ostati uporabna in ne preveč zapletena.
Evropa kot testni poligon
Kljub kitajskemu razvojnemu tempu Evropa ostaja ključen trg. Po Malkinovih besedah je evropski trg “najstarejša in najzahtevnejša avtomobilska arena na svetu”. Evropski kupci imajo jasna pričakovanja glede vozne dinamike, kakovosti in občutka v avtomobilu. “Če uspeš v Evropi, si dokazal, da tvoj izdelek dosega najvišje standarde,” pravi. Zato Chery v Evropi razvija posebne prilagoditve – od podvozja do elektronike in asistenčnih sistemov.
Avtomobil postaja digitalna platforma, ki se stalno posodablja. Programska oprema postaja enako pomembna kot mehanski deli vozila. Foto: MMC RTV SLO/Luka Gregorič
Različne ceste, različni avtomobili
Eden ključnih tehničnih izzivov je prilagajanje vozil evropskim cestam. Kitajska infrastruktura je večinoma nova, ravna in strogo regulirana, Evropa pa ponuja zelo raznolike razmere – od avtocest brez omejitev do alpskih prelazov. “V Evropi vozimo pri 180 km/h, na Kitajskem pa pogosto pri 40 ali 50 km/h. To zahteva povsem drugačne nastavitve podvozja in zvočne izolacije,” pojasnjuje. Zato se evropske različice vozil pogosto bistveno razlikujejo od kitajskih.
Avtonomna prihodnost in nova mobilnost
Velik del pogovora se je dotikal tudi prihodnosti mobilnosti. Avtonomna vožnja, umetna inteligenca in skupna uporaba vozil bodo po njegovem mnenju temeljito spremenili industrijo. “Če avtomobil vozi sam, ga ne potrebuje samo en lastnik. Lahko služi več ljudem čez dan,” pravi. To bi lahko spremenilo klasičen model lastništva avtomobilov in preoblikovalo celotno industrijo. A hkrati opozarja, da tehnologija ni edini izziv – ključna bodo tudi družbena in regulativna vprašanja.
Prihodnost mobilnosti bo po mnenju sogovornika bolj avtonomna in deljena. Avtomobili bodo služili več uporabnikom čez dan. Foto: MMC RTV SLO/Avtomobilnost
Evropa in Kitajska: sodelovanje namesto tekmovanja
Čeprav se pogosto govori o tekmovanju, Malkin vidi prihodnost v sodelovanju. Evropa prinaša znanje, inženirsko tradicijo in razumevanje zahtevnih kupcev. Kitajska pa hitrost, obseg in razvojno fleksibilnost. “Če združiš oboje, dobiš zelo močno kombinacijo,” poudarja. Avtomobil bo po njegovem mnenju postal še bolj digitalen, povezan in prilagodljiv. Programska oprema bo igrala osrednjo vlogo, a vozniška izkušnja ne bo izginila. “Vedno bo obstajal del ljudi, ki bodo želeli voziti sami. Mobilnost pa bo hkrati postajala bolj storitev kot lastništvo,” pravi.
Vabljeni k ogledu celotnega intervjuja na povezavi tukaj.
Oglas