“Taktični urbanizem” z enostavnimi posegi spreminja delovanje ulic. Foto: Jan Grilc/Val 202
V zadnjem desetletju pa so iskali predvsem rešitve, kako zagotoviti čim več prostora za gibanje prebivalcev po mestnih ulicah.
Oglas
Barcelonski odgovor na ta vprašanja je postal koncept, ki je kmalu zaslovel in v zadnjih letih pospešeno pridobiva svoje zrcalne odseve v mestih po vsej Evropi – poimenovali so ga “superblok”. Osnovni koncept je bil dokaj enostaven: vzeli so mrežo treh mestnih blokov v širino in treh blokov v dolžino, dobili so torej devet blokov s štirimi prečnimi ulicami. Na teh so avtomobilski promet povsem prepovedali oziroma hitrost omejili na 10 km/h, absolutno prednost pa imajo pešci, kolesarji in drugi uporabniki javnega prostora. Ker za ceste in parkiranje ni več potrebnega toliko prostora, ta prostor ozelenijo, opremijo s klopmi, otroškimi igrali, kolesarskimi stezami, pasjimi parki in podobnimi stvarmi, namenjenimi predvsem druženju.
Ta osnovni koncept so po začetnih poskusih precej modificirali in vzpostavili nekaj različnih modelov po različnih mestnih četrtih. Barcelono smo obiskali, da preverimo, kako ti preurejeni deli mesta zdaj delujejo, kako so z življenjem v njih zadovoljni prebivalci, kakšne so posledice za zdravje in podnebje in tudi kakšni so bili politični učinki za vladajočo stranko.
Barcelona – mesto, v katerem je pešec car
Otroci so enakopravni meščani, zagotoviti jim je treba prostor za gibanje
Na sončno pomladno jutro se družine v četrti Eixample skupaj odpravljajo s kolesi v šolo, v tako imenovanem BiciBusu. Otroci se skupaj s starši se vsako jutro zberejo pred tržnico Sant Antoni v delu mesta, kjer so ulice razporejene v mrežo in kjer so v zadnjih letih mnoge od teh ulic zaprli za avtomobilski promet. Tudi njihova jutranja pot v šolo se začne na eni izmed takih ulic – nekdaj kar široki štiripasovni aveniji, ki je zdaj veliko bolj podobna parku kot pomembni prometnici.
Prostor, ki so ga nekoč zasedali avtomobili, je zdaj namenjen ljudem. Foto: Jan Grilc/Val 202
Na začetku se jih je zbralo kakšnih deset, dobili so se pred tablo, ki označuje prvo postajo BiciBusa. Krenili so najprej po za promet zaprti ulici, se razporedili v nekakšno sproščeno kolono, otroci in nekateri odrasli so v torbah prižgali zvočnike in pripravili še glasbeno podlago za skupno pot v šolo. Malo za zabavo, malo pa zato, da so hitreje opazni. Čeprav varnost ni bila problem, za njimi je ves čas počasi vozil policijski avto, ki je imel na strehi znak “spremstvo Bicibusa”. Starši pa se med seboj organizirajo in določijo vloge v koloni, razlaga kolesar in oče Genis Dominguez, ki že pet let tako pot prevozi skoraj vsako jutro.
“BiciBus organizirajo družine otrok iz bližnje šole. Imamo manjšo skupino družin, za katere vemo, da jim trasa ustreza. Uskladimo se, kdo bo kateri dan sodeloval in kakšno vlogo bo imel. Obstaja »voznik« na čelu skupine. Nekdo je na začelju. Drugi skrbijo za skupino in ji varujejo boke na križiščih. Imamo tudi spremstvo – pravzaprav policijo. Ko smo začeli z BiciBusom tukaj v Barceloni, je bil promet res nor – veliko avtomobilov, veliko motorjev, promet je hiter in precej agresiven. Od začetka smo se obrnili na lokalne oblasti in zaprosili za policijsko spremstvo. Že pet let nas podpirajo. Običajno je na koncu kolone policijski avto, ki blokira avtomobile in motorje za skupino.”
Razen prvega dela poti, ki poteka po za promet zaprti ulici, namreč vsa preostala pot vodi po povsem običajnih prometnih cestah, ki jih BiciBus vsako jutro za nekaj minut preobrazi v kolesarske steze. Na vsakem križišču se pridruži še kakšna družina ali otrok. Za avtomobiliste to pomeni kakšno minuto več čakanja na križiščih, na kar se včasih tudi agresivno odzovejo, razloži še ena redna udeleženka BiciBusa Mirella Bosch, ki v šolo vsako jutro pospremi hčerko.
“Tisti, ki so proti kolesom, so pri tem zelo glasni. Prehod iz mesta za avtomobile v mesto v mesto za kolesa je zelo zahteven in strm učni proces. Tudi pri drugih ukrepih – zmanjševanju avtomobilske infrastrukture ali števila avtomobilov v mestu – je trajalo dolgo, da so ljudje prepoznali koristi za vse: ne le glede hrupa ali okolja, temveč za mesto kot celoto. To je dolga učna pot. Upam, da morda čez deset let tega hrupa, ki ga zdajle slišimo v ozadju, ne bo več.” Genis doda: “Motoristom skušamo razložiti, da je javni prostor tudi za otroke. Otroci so prebivalci mesta, zato morajo tudi oni imeti možnost voziti kolo po ulici.”
Kako bi lahko barcelonske ideje uporabili tudi v slovenskih krajih
Inovativni ukrepi, ki odgovarjajo na potrebe v družbi in okolju
Četrt Eixample, v kateri so kolesarili, je tudi četrt, v kateri lahko lepo spremljamo razvoj Barcelone kot mesta – in to je zanimiva zgodba, saj je Barcelona že tradicionalno eno najbolj sistematično načrtovanih mest v Evropi. Četrt Eixample na eni strani meji na staro mestno središče, kjer je bil skozi stoletja izoblikovan klasičen sredozemski preplet ozkih ulic, ujet v nekdanje mestno obzidje. Ko je mesto v 19. stoletju začelo presegati svoje obzidje, je bilo jasno, da ga bo treba dobro načrtovati, saj prostora za širitev ni bilo veliko. Na eni strani morje, na drugi strani veriga gričev in hribov, vmes pa dokaj majhno ravninsko območje.
Naloga je pripadla urbanistu z imenom Ildefons Cerda, ki si je zamislil prvo veliko območje, oblikovano v tako imenovano mrežo (angleško “grid”), kjer se vse ulice sekajo pravokotno in ustvarjajo bolj ali manj enakomerno mrežo blokov. Rešitev se je izkazala za tako uspešno, da so jo ohranili kot vodilo pri vseh poznejših obdobju razvoja mesta, pravi Ariadna Miquel, arhitektka in urbanistka, ki vodi Urad za urbano strategijo in urban ekologijo pri barcelonski mestni administraciji. “Ta model je bil zelo uporabno orodje za rast mesta. S časom se je izkazal za izjemno prilagodljivega in koristnega v različnih razvojnih obdobjih mesta. Večina mesta ima mrežno zasnovo, zato deluje zelo urejeno in je z njim tudi lažje delati.”
Nekdanje križišče, preurejeno v središče zbiranja v soseski. Foto: Jan Grilc/Val 202
Družba danes zahteva spremembo javnega prostora, zaznavajo v mestni administraciji. “Mislim, da smo v obdobju, ko iščemo načine, kako mesto prilagoditi novim potrebam. Ena od njih je prilagajanje podnebnim spremembam, vendar ne gre le za to. Gre tudi za družbene spremembe: javni prostor želimo bolj uporabljati in si povrniti občutek pripadnosti.”
Barcelona je zato v zadnjem desetletju ponovno pokazala svojo progresivno urbanistično držo in promovirala koncept tako imenovanih superblokov. Ariadna Miquel je sodelovala pri uvajanju prvih preizkusov tega koncepta. “Za nas superblok ni cilj sam po sebi, temveč orodje – način dela v mestu. Obstaja sicer znani model tri krat tri, vendar mesto v resnici ni tako enostavno. Ena izmed lekcij, ki smo se jih kot izvajalci naučili, je, da je prilagodljivost ključnega pomena: prilagajanje tako fizičnemu urbanemu tkivu kot tudi družbenemu tkivu. Zato obstaja veliko različnih rešitev, saj je superblok za nas predvsem orodje za ponovno pridobitev javnega prostora.”
Posledice spreminjanja javnih prostorov za prebivalce – in politike
Prvi poskusi uvajanja superblokov so naleteli na mnoge kritike medijev in političnih akterjev. Ni pa bilo večjih protestov prebivalcev območij, ki so jih preuredili. To je raziskoval Samuel Nello Deakin, urbanist z Barcelonske avtonomne univerze. Opravil je najbolj koherentno študijo učinkov zapiranja ulic za promet do zdaj. “Zanimalo nas je zelo preprosto vprašanje: kaj o tem menijo ljudje, ki dejansko živijo na teh ulicah? Posebej nas je zanimalo, kako razmišljajo prebivalci pešcem namenjenih ulic, saj bi lahko rekli, da prav oni največ pridobijo – uživajo v lepši ulici. Toda kaj pa stanovalci vzporednih ulic, kamor se je morda preusmeril del prometa? So jezni, ker promet zdaj poteka po njihovi ulici, ali jezni, ker ne poteka več po njihovi? Ugotovili smo, da je na ravni okrožja približno dve tretjini prebivalcev menilo, da je sprememba na splošno dobra.”
Raziskava je bila metodološko resna in reprezentativna glede na starost, geografijo in druge značilnosti prebivalstva. “Res je, da so prebivalci ulic, kjer je bila sprememba izvedena, praviloma bolj naklonjeni projektu. Kljub temu pa je večina vseh prebivalcev okrožja podpirala spremembe. Na splošno velja, da so ljudje nekoliko manj pozitivni, čim dlje živijo od preurejenih ulic.”
Oriol Marquet, geograf, ki na Barcelonski avtonomni univerzi raziskuje javne prostore v mestu, pa se je odločil, da bo raziskal, kakšne so bile dejanske politične posledice uvajanja superblokov. Kot že omenjeno, politični in medijski odzivi na te načrte so bili burni. Te politike je kot svojoparadno politiko predstavila oblast nekdanje županje Ade Colau, ki je s svojo levo-zeleno koalicijo imenovano Barcelona en Comu vladala med letoma 2015 in 2023. Marqueta in njegovo skupino raziskovalcev je zanimalo, kakšne so bile dejanske politične posledice za njihovo stranko v četrtih, kjer so uvedli velike spremembe glede zapiranja ulic za avtomobile in prenov javnih površin.
Kako je recimo glasovala četrt Eixample, ki smo jo obiskali skupaj z mladimi kolesarji na poti v šolo? “Ker vemo, kdo živi v posameznih volilnih enotah in ali je tam nastal superblok v času takratne oblasti, lahko izračunamo pričakovano volilno podporo. Za določeno demografsko skupino bi na primer pričakovali določeno raven podpore stranki Barcelona en Comú, vendar vidimo, da je za njih v četrti Eixample glasovalo približno za pet odstotnih točk več prebivalcev od pričakovanj.” Ne le v tej četrti, tudi drugod po mestu so bili rezultati podobni. “Zanimivo je, da z različnimi metodami in pri različnih raziskovalcih prihajamo do praktično enakih rezultatov: v območjih s superblokom zaznamo dva do tri odstotne točke več podpore. To pomeni, da prebivalci teh območij županje niso kaznovali, temveč so ji za izvedbo politike celo namenili nekakšno politično nagrado.”
Prostor nekdaj največjega križišča v Barceloni je danes povsem zaprt za avtomobile. Foto: Jan Grilc/Val 202
Vseeno je županja Ada Colau leta 2023 lokalne volitve izgubila, posledično pa je tudi projekt uvajanja superblokov izgubil politično podporo. Postal je preveč politiziran, meni Ariadna Miquel, ki vodi Urad za urbano strategijo. “Menim, da je komunikacija najpomembnejša – in nanjo se včasih pozabi. V različnih obdobjih smo uporabljali različne oblike komuniciranja. V drugem mandatu županje Ade Colau je bila komunikacija zelo intenzivna, saj je bil projekt izbran kot osrednji projekt mestnih oblasti. Vendar nisem prepričana, ali je bila ustrezno usmerjena, kajti projekt je postal zelo politiziran, kar mu po mojem mnenju ni koristilo.”
Opozarja, da mora biti komunikacija z ljudmi predvsem iskrena. “Najprej se je treba pogovarjati z ljudmi. To zahteva veliko časa, podatkov in dela. Biti je treba pošten in pripravljen tudi kaj spremeniti v svojem načrtu. Sodelovanje javnosti ne pomeni, da zgolj izpelješ, kar si si že zamislil; če se odločiš za participacijo, moraš biti dovolj prožen, da dejansko prisluhneš potrebam in projekt ustrezno prilagodiš.” Komunikacija s prebivalci ostaja ključna tudi po izvedbi projekta, opozarja. “Mesto potrebuje čas. Prehitro uvajanje sprememb je lahko celo kontraproduktivno.”
Ali preurejena območja z zaprtim prometom pospešujejo gentrifikacijo?
Sprememb prometnih režimov v Barceloni niso uvajali le v središču mesta, prav tako so take projekte izpeljali v bolj obrobnih, večinoma stanovanjskih soseskah. Taka je tudi soseska Horta pod obronki hribov in gričev, ki obdajajo Barcelono. To območje so nekoč sestavljali mestni vrtički in majhne hiše. Ljudje so tja pošiljali perilo na pranje, ker je bilo na voljo veliko vode. Danes je celo sredi delovnega dneva povsod po soseski opaziti mnogo ljudi na ulicah in trgih. Starejše, matere z otroki, dijake, študente … Skratka, ulice so živahne.
Ariadna Miquel, arhitektka in urbanistka, ki vodi Urad za urbano strategijo in urban ekologijo pri barcelonski mestni administraciji. Foto: Jan Grilc/Val 202
Horta je del mesta, ki je rasel brez vnaprej zapovedane urbanistične strukture, torej podobno kot večina slovenskih krajev. Oblast pod taktirko zeleno leve koalicije županje Ade Colau se je v letih 2018 in 2019 odločila, da bodo prometno preuredili celotno četrt. Obiskali smo jo s tamkajšnjim prebivalcem, mednarodno priznanim britanskim urbanistom in prometnim načrtovalcem Tomom Ryem, ki v soseski živi že pet let. “Zamisel projekta, imenovanega Superblok Horta, je bila zmanjšati tranzitni promet in izboljšati razmere za pešce ter kolesarje. Kot pešci imamo na ulici prednost, zato lahko hodite po sredini ceste in bodo avtomobili vozili za vami v vašem tempu. Poglejmo, ali bo ta voznik upočasnil … sprva ne, no, zdaj je. Vidite? Tako deluje. Ko vidiš tako urejeno ulico, moraš voziti počasneje.”
Rye je opozoril na uporabo tako imenovanega “taktičnega urbanizma”. Gre za v bistvu zelo enostaven pristop k spreminjanju ulic – ko se odločite za spremembo prometnega režima in omejite promet, lahko v izpraznjeni prostor umestite klopi, cvetlična korita, igrala, stojala za kolesa in podobne stvari, ki so relativno poceni in ne zahtevajo gradbenih posegov v prostor. Vseeno ulica ali trg na tak način dobi drugačen značaj in voznikom sporoča, da je na njej nimajo prednosti.
Ena izmed neizogibnih posledic omejevanja prometa je tudi manj parkirnih mest. Teh v Barceloni že tako ali tako primanjkuje, čeprav imajo tam prebivalci v povprečju kar trikrat manj avtomobilov kot Slovenci. So se prebivalci zaradi manj parkirnih mest kaj razburjali? “Pregledal sem medijske objave in se pogovarjal z ljudmi z občine o tem projektu, vendar v tisku nisem našel nobenih dokazov o kakršnih koli uličnih protestih ali podobnih dogodkih. Prišlo pa je do določenega neupoštevanja ukrepov. Ena izmed ulic je bila denimo formalno zaprta za promet, vendar so lokalni vozniki omejitve ignorirali, celo nekateri lokalni policisti. Protestov pa ni bilo. Le na začetku procesa je potekal shod približno 100 ali 150 ljudi, ki so zahtevali še več območij za pešce in omejevanja prometa.”
Profesor Tom Rye, urbanist in prometni načrtovalec, ki že pet let živi v superbloku Horta. Foto: Jan Grilc/Val 202
Seveda pa preureditve ulic ne prinašajo samo pozitivnih rezultatov – ob preurejanju območij se lahko pojavi tudi nevarnost gentrifikacije oziroma dvigovanja cen nepremičnin, na kar opozarja tudi Rye. “Prisoten je tudi pritisk gentrifikacije in priseljevanja ljudi, kot sem jaz, ki imajo več denarja in si lahko privoščijo življenje tukaj. Soseska je zelo dobro povezana z metrojem, omogoča hiter dostop, blizu je obvoznica, zato je z avtom enostavno zapustiti mesto. Hkrati pa je španski stanovanjski trg katastrofalen – prava polomija. Le 7 ali 8 odstotkov stanovanj je javnih najemnih stanovanj. Veliko nepremičnin je praznih, bodisi jih prazne držijo lastniki bodisi banke po zaplembi zaradi neplačanih hipotek. Na vrhu moje ulice na primer gradijo nova stanovanja na nekdanjem praznem zemljišču, dvosobno stanovanje pa se začne pri 450.000 evrih.”
Pa so se cene v preurejenih soseskah zares dvignile? To je zanimalo tudi mestno oblast. “Kar zadeva nepremičninski trg: preučevali smo vpliv zelenih ulic in ugotovili, da je trg v celotnem mestu tako pod pritiskom, da so razmere povsod podobne. Problem je širši in ni povezan zgolj z javnim prostorom. Naša rešitev ne more biti, da ne izboljšujemo mesta ali javnega prostora iz strahu pred gentrifikacijo. Mesto, javni prostor in arhitekturo moramo vedno izboljševati,” pravi Ariadna Miquel.
Barcelona je torej živahna in ukrepi za urejanje javnih prostorov niso več podrejeni le avtomobilom. Prebivalci so s takimi ukrepi večinoma zadovoljni, želijo se preseliti v preurejene soseske in spremembe v smeri zapiranja ulic za motorni promet tudi politično podpirajo, ugotavljajo raziskovalci. Kakšno lekcijo pa bi iz svojih izkušenj z življenjem v superbloku izpostavil Tom Rye? “Glavna lekcija je: če ustvariš prijeten javni prostor, ga bodo ljudje uporabljali.”
*Vsebine iz projekta Dostopnost za prihodnost so nastale s finančno pomočjo Evropske unije. Vsebine, za katere je odgovorno uredništvo, ne odražajo nujno stališč Evropske unije ali Generalnega direktorata za regionalni in urbani razvoj.
Oglas