Veliki \u010devlji za naslednika torej. In novi T-roc jih je dobesedno \u017eelel zapolniti. Prva stvar, ki pri novem T-rocu preseneti in morda komu tudi ne bo tako\u00a0v\u0161e\u010d, je njegova velikost. \u010ce je bil prej\u0161nji z dol\u017eino 4,23 metra ravno \u0161e na robu med B in C segmentom, je novi T-roc na platformi MQB evo dokon\u010dno zapustil mestni razred, saj je dolg \u017ee skoraj 4,4 metra. Kot primerjava, to je le \u0161e deset centimetrov manj\u00a0od tiguana prej\u0161nje generacije in komaj pet centimetrov manj od tiguana prve generacije!\u00a0<\/p>\n
Novi T-roc je tudi \u0161ir\u0161i in ima dalj\u0161o medosno razdaljo od prvega tiguana \u2026 Da, v zadnjih 15 letih so se zgodile velikanske razredne spremembe.<\/p>\n
“Vsekakor je razmik med obema generacijama T-roca<\/a> velik tako po velikosti kot tudi nabavni ceni, zato prej\u0161njega in novega T-roca ni mogo\u010de primerjati tako zlahka, gre za veliko ve\u010d, kot samo prehod iz starej\u0161e na novej\u0161o generacijo ‘golfa’ – v velikosti, pogonu, ceni, nenazadnje ciljni publiki.”<\/p>\n T-roc na zunaj govori sodobni VW oblikovalski jezik, zelo o\u010ditne so bratske vezi z novim tiguanom. Tudi znotraj, le da v primerno pomanj\u0161ani obliki. Potni\u0161ka kabina je mala kopija ve\u010djega brata, s \u010dimer ni prav ni\u010d narobe. Ima tudi okrogli ve\u010dopravilni gumb med sede\u017eema, ki s pritiskom preklaplja med razli\u010dnimi funkcijami. Ima tudi klasi\u010dna stikala za dviganje stekel, kar govori samo zase o zablodi ID sorodnikov prve generacije.<\/p>\n Ob\u010dutno ve\u010d prostora<\/p>\n Pomik po velikostni lestvici navzgor se najbolj odra\u017ea v prostorni notranjosti, tako da je T-roc druge generacije zdaj lahko povsem zanesljivo\u00a0prvi in edini avto v dru\u017eini tipa ‘2+2+manj\u0161i pes.’ Pravzaprav bodo s tak\u0161no rastjo \u0161e najmanj zadovoljni starej\u0161i ob\u010dani, doslej redni kupci modela, pa \u0161e kdo – z velikostjo narase izziv parkiranja, obvladovanja. Znotraj znamke tak\u0161nim kupcem ostajata T-cross ali pa celo taygo.\u00a0<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n V T-rocu je tudi druga vrsta prav radodarna za noge dveh potnikov. Morebitni tretji sredinski potnik bo imel slab\u0161o izku\u0161njo, visok tunel med nogami in skopo odmerjena \u0161irina sede\u017ea dajeta\u00a0vedeti, da gre za zasilno re\u0161itev prevoza. Zadnja naslonjala se pri sredinski opremi ‘life’ \u017ee delijo po tretjinah, tako da je prevoz smu\u010di ali \u010desa podobnega enostaven. V tem nepremijskem segmentu gre za kar redek detajl.<\/p>\n Prtlja\u017enik je po nem\u0161ko u\u010dinkovit, z nastavljivim dnom lahko ob podiranju naslonjal ustvarja ravno dno ali prostor za vi\u0161je predmete, morda pasjo kletko. \u017de v osnovi je na razpolago kar 475 litrov, kar je konkretnih 30 litrov ve\u010d od predhodnika in prakti\u010dno na ravni manj\u0161ega karavana. Prav verjetno je, da bo k T-rocu prebegnil tudi kak\u0161en lastnik prej\u0161njega tiguana.\u00a0<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Sedenje spredaj je zelo dobro, ergonomija tudi, volan se je vrnil v obdobje fizi\u010dnih tipk. Digitalna\u00a0vrstica za klimatsko napravo je stalno dostopno na spodnjem robu 12,9-pal\u010dnega sredinskega zaslona. Ni idealno, a bolje od re\u0161itev v \u0161tevilnih pri\u0161lekih\u00a0iz vzhoda in tudi evropskih konkurentov, v katerih se je treba najprej prebiti do menija za klimo.<\/p>\n Volkswagnov vmesnik zadnje generacije kljub svoji zajetnosti poskrbi, da je prehod med izbranimi funkcijami ali meniji z nastavitvami teko\u010d in pregleden. Vzorno hitro in enostavno je parjenje s telefonom, kar je poleg vsega ostalega dobrodo\u0161lo zaradi preklopa na telefonsko navigacijo – tista vgrajena ni posebej vabljiva.<\/p>\n Testni avto je imel cenovno dostopnej\u0161o sredinsko opremo life, zato je mogo\u010de var\u010deval pri kak\u0161nem detajlu. Avto C cenovnega razreda je pa\u010d kar nekoliko \u010dudno zaganjati s fizi\u010dnim klju\u010dem. In uporaba mehke\u00a0obloge\u00a0pri odlagali\u0161\u010dih bi prepre\u010dila\u00a0hrupno premikanje predmetov. A v resnici life opremi ne manjka\u00a0ni\u010d klju\u010dnega in bistvenega. \u017de serijsko so \u0161tevilni prijazno delujo\u010di asisten\u010dni sistemi, parkirni senzorji in zadnja kamera, ki pa s kakovostjo slike o\u010ditno no\u010de preve\u010d obremenjevati procesorja. Z nastavitvijo bli\u017enjic je tudi enostavno izklapljati tiste sisteme, ki med vo\u017enjo bolj motijo kot koristijo.<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Pri motorju iz ‘downsizinga’ v ‘rightsizing’<\/p>\n Testni avto je poganjala \u0161ibkej\u0161a in okoli 1.100 evrov cenej\u0161a opcija zadnje generacije\u00a01.5 TSI motorja z mehko-hibridno tehnologijo.\u00a0Vstopni \u0161tirivaljnik je nadomestil prej\u0161nji litrski trivaljnik. Svojih 85 kW v Atkinsonovem ciklu (dra\u017eji motor jih ima 110 kW) zna prav dobro unov\u010diti. Seveda ni govora o neki \u0161portnosti, pospe\u0161ek je dvomesten, a po drugi strani je zaradi sodelovanja s pomo\u017enim elektromotor\u010dkom in zato dobrim navorom ob\u010dutek nara\u0161\u010danja hitrosti zvezen, vzdr\u017eevanje hitrosti pa dovolj enostavno.<\/p>\n \u0160e naj\u0161ibkej\u0161i \u010dlen pri pogonu se mi je zdel menjalnik. Volkswagen nas je pri termi\u010dnih motorjih dolga leta razvajal z neposredno hitrim DSG dvosklop\u010dnim menjalnikom. V T-rocu so sicer ohranili DSG pristop, a elektroniko o\u010ditno tako omejili, da je \u0161e posebej pri naglej\u0161em speljevanju bolj ob\u010dutek klasi\u010dnega\u00a0pretvornika navora s\u00a0sindromom elastike. Poraba je \u0161e posebej izven avtoceste zelo\u00a0zmerna, tudi zaradi izklapljanja dveh valjev pri manj\u0161i obremenitvi.<\/p>\n Podatki o vozilu (Volkswagen T-roc 1.5 TSI, life)<\/p>\n Mere (d x \u0161 x v, medosna; v mm): 4.372 x 1.828 x 1.559; 2.629 Podvozje T-roca seveda igraje opravi z naj\u0161ibkej\u0161o motorno razli\u010dico in je na\u010drtovano za precej mo\u010dnej\u0161e pogone. Generalno pa je nastavljeno tako kot smo pri Volkswagnu navajeni – kak\u0161no grbino po\u017ere nekoliko tr\u0161e, je pa zato skupaj s krmiljenjem splo\u0161ni vtis vo\u017enje tudi pri ve\u010djih hitrostih in med ovinki zelo zanesljiv. Nasploh je vo\u017enja v novem modelu nenaporna, prijazna.\u00a0<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n “Nisem tako bogat, da bi kupoval …”<\/p>\n T-roc torej ostaja pri pristopu ‘zdrava kme\u010dka pamet’.\u00a0V\u010dasih bi si glede njegovih lastnosti \u017eeleli tudi malce ve\u010d, a takoj sledi vpra\u0161anje: ‘\u010demu \u017ee?’. Dobro se pelje, je udoben, s sredinsko opremo in vstopnim motorjem povsem dovolj opremljen za dnevno uporabo, \u0161e posebej izven avtocest. V zameno je tudi prijazen glede teko\u010dih stro\u0161kov.<\/p>\n Vsekakor je razmik med obema generacijama T-roca velik tako po velikosti kot tudi nabavni ceni, zato prej\u0161njega in novega T-roca ni mogo\u010de primerjati tako zlahka, gre za veliko ve\u010d, kot samo prehod iz starej\u0161e na novej\u0161o generacijo golfa. Trenutno sta v ponudbi le dve razli\u010dici pogona, kmalu pa prihaja velika novost za Volkswagen v obliki pravega hibridnega motorja.<\/a><\/p>\n Novi T-roc s sredinsko opremo life in vstopnim motorjem pa glede cene \u017ee presega mejo 30 tiso\u010d evrov. V dobi, ko se zaradi agresivne nove konkurence in elektrifikacije prodajne karte me\u0161ajo na novo, T-roc o\u010ditno stavi na klientelo, ki da nekaj na preverjen pristop in renome. \u010cetudi je treba na za\u010detku pla\u010dati nekoliko vi\u0161jo ceno.<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/16\/51\/27da00eb9e1def344c20.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/f6\/04\/91aedac62b2f6173aa1a.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/9f\/e3\/bb5c0739d03c12d06292.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/14\/50\/cf74d1e936f18af60e32.jpeg\"\/)
<\/p>\n
\nPogon: spredaj, mehki hibrid, 85\u00a0kW (116\u00a0KM), 220\u00a0Nm navora
\nMasa: 1.465 kg
Zmogljivosti: 196\u00a0km\/h, pospe\u0161ek 0\u2013100 km\/h v 10,6\u00a0s
\nPoraba na testu:\u00a05,3\u00a0l\/100 km
\nPrtlja\u017enik (v litrih): 475 – 1.350
Vleka: do 1.300 kg
\nCena v evrih: od 30.696<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/d4\/f4\/5c79c2d8802fea1ad2b5.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/56\/2f\/e731b6376d419d42869d.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/dd\/dd\/49d856539a4c49645693.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/13\/5c\/44db5fcd27d6ec1cd9f8.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/d1\/ac\/1b71f9a21738ba3f3fdc.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/a1\/8d\/f2392bf01b48ad2117bd.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/1a\/25\/73b95472fa9fdab077d1.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/4f\/ag\/f554aa131616954eb381.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/fc\/df\/02a0de08df9f08d61189.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/56\/6a\/18c993c5333b426bb6c1.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/27\/27\/e8ce236819b6accefd47.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/5a\/90\/a601d948c4c42887b638.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/92\/5b\/e23b3bc2b491fd19a36a.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"T-ROC](\"\/media\/img\/60\/22\/53040031d15c67e13ca5.jpeg\"\/)
<\/p>\n