![\"Primerjalni](\"\/media\/img\/e4\/f7\/8bf7bda72344764ea888.jpeg\"\/)
<\/p>\nPeugeot z novo generacijo 1,2-litrskega turbobencinskega motorja odpira novo poglavje. Novi motor prina\u0161a ve\u010d u\u010dinkovitosti, manj\u0161o porabo goriva in vrsto tehni\u010dnih izbolj\u0161av, s katerimi Francozi ciljajo na dolgo \u017eivljenjsko dobo.<\/p>\n
V nadaljevanju preberite<\/p>\n
Novi turbo motor obljublja manj\u0161o porabo in ni\u017eje emisije CO\u2082.
\nVeriga skrbi za zanesljivost.
\nIma kar 70 odstotkov na novo razvitih komponent.
\nMotor so testirali ve\u010d kot tri milijone kilometrov v resni\u010dnih razmerah.
\nPeugeot za novi pogon ponuja do sedem let jamstva.<\/p>\n
Peugeot odpira novo poglavje po skoraj petih desetletjih razvoja in proizvodnje motorjev s turbopolnilnikom. Znamka ima bogato dedi\u0161\u010dino tako v serijskih vozilih kot v moto\u0161portu, kjer so turbo motorji pomembno zaznamovali njene uspehe v svetovnem reliju, na reliju Dakar in v vzdr\u017eljivostnih dirkah.<\/p>\n
Turbo 100<\/p>\n
Leto 2026 pomeni za\u010detek nove generacije motorja EB2 Gen3, ki je v ponudbi skupine Stellantis dobil tr\u017eno oznako Turbo 100. Gre za temeljito dodelan 1,2-litrski trivaljnik, pri katerem in\u017eenirji poudarjajo, da ne gre zgolj za zamenjavo jermena z verigo, temve\u010d za skoraj povsem nov motor. Kar 70 odstotkov komponent je namre\u010d novih, izdatno prenovljeni pa so tudi blok motorja, bati, batni obro\u010dki, sistem za vbrizg goriva in turbopolnilnik.<\/p>\n
In\u017eenirji so se med razvojem motorja \u0161e posebej posvetili njegovi zanesljivosti. Pri pogonu odmi\u010dnih gredi ima glavno vlogo veriga, s \u010dimer so dolgoro\u010dno zmanj\u0161ali mo\u017enost obrabe in okvar, z izbolj\u0161avami le\u017ei\u0161\u010d pa so dosegli nizko trenje in tiho delovanje, torej naslovili tradicionalne pomanjkljivosti verige.<\/p>\n
<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
Med novostmi pri Peugeotu izpostavljajo tudi nove bate z oljnimi hladilnimi galerijami, izbolj\u0161ane batne obro\u010dke z diamantu podobno ogljikovo prevleko, ki jim zmanj\u0161a poroznost in izbolj\u0161a nanos oljnega filma, ter optimizirano tesnjenje, s \u010dimer lahko zagotovijo stabilno in nizko porabo olja tudi po ve\u010d kot 200.000 prevo\u017eenih kilometrih.<\/p>\n
Motorji s turbopolnilniki imajo pri Peugeotu \u017ee dolgo zgodovino, ki sega v leto 1982, ko je na ceste zapeljal peugeot 505 turbo injection z 2,1-litrskim \u0161tirivaljnikom, pri katerem je za prisilno polnjenje zraka skrbel Garretov turbopolnilnik. Leta 2002 je skupina PSA v sodelovanju z BMW-jem razvila 1,6-litrski turbo \u0161tirivaljnik z internim imenom Prince, ki je med drugim poganjal tudi peugeot 208 GTi in osem zaporednih let osvojil naslov “motor leta”. Leta 2012 pa je bila predstavljena prva generacija 1,2-litrskega trivaljnika iz dru\u017eine PureTech, ki je dobil naslednika v motorju Turbo 100.<\/p>\n
![\"Peugeot](\"\/media\/img\/6a\/g9\/ffb17260296f63393c4e.jpeg\"\/)
<\/p>\n
Peugeot 2008<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
Enak volumen, ve\u010d dinamike<\/p>\n
Pri motorju so ostali zvesti danes vsesplo\u0161nemu konceptu “downsizinga”, torej zmanj\u0161evanja delovnih prostornin. Novi motor zato \u0161e naprej razpolaga z enako delovno prostornino 1.199 kubi\u010dnih centimetrov in tremi valji.<\/p>\n
Razlike med prej\u0161njo in novo generacijo motorja so kljub temu o\u010ditne. Razli\u010dica Turbo 100 razvija 74 kilovatov (oziroma 101 ‘konjev’), ki je na voljo \u017ee pri 5.500 vrtljajih na minuto, najve\u010dji navor 205 njutonmetrov pa je na voljo \u017ee pri 1.750 vrtljajih na minuto. To pomeni, da je novi motor v primerjavi s predhodnikom precej bolj pro\u017een. Vsekakor je bolj pro\u017een, kot bi pri\u010dakovali od majhnega trivaljnika. Poleg 74-kilovatne razli\u010dice bo na voljo tudi razli\u010dica z 80 kilovati (oziroma 110 ‘konji’) ter enakim navorom.<\/p>\n
Pri Peugeotu posebej izpostavljajo novi turbopolnilnik s spremenljivo geometrijo, ki izbolj\u0161a odzivnost pri nizkih vrtljajih in zmanj\u0161a ob\u010dutek turbo luknje. Pomemben rezultat prenove pa je tudi u\u010dinkovitej\u0161e zgorevanje. Novi sistem neposrednega vbrizga deluje pod tlakom do 350 barov, vi\u0161je je kompresijsko razmerje v valjih, motor pa deluje tudi z u\u010dinkovitim Millerjevim ciklusom zgorevanja.\u00a0
Rezultat teh izbolj\u0161av so manj\u0161a poraba goriva, ni\u017eje emisije ogljikovega dioksida in bolj\u0161a termodinami\u010dna u\u010dinkovitost. Pri Peugeotu navajajo, da peugeot 208 s tem motorjem v kombiniranem ciklu WLTP porabi le 5,1 litra goriva na sto kilometrov, ve\u010dji 2008 pa 5,7 litra.<\/p>\n
![\"Peugeot](\"\/media\/img\/76\/bb\/2a8e92361ef0756f145b.jpeg\"\/)
<\/p>\n
Peugeot 2008<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
“Pri razvoju nove generacije 1,2-litrskega motorja smo si zadali jasen cilj: koncept temelji na popolni prenovi motorja, ki zdru\u017euje u\u010dinkovitost zmanj\u0161evanja prostornine z vi\u0161jo zanesljivostjo in ni\u017ejimi stro\u0161ki uporabe v realnem obratovanju. Ne gre le za kozmeti\u010dne popravke, temve\u010d za celovito tehni\u010dno preobrazbo, znotraj katere je ve\u010d kot dve tretjini komponent popolnoma novih. Konstrukcijska prenova obsega vse klju\u010dne sisteme \u2013 od bloka motorja in batov s hladilno galerijo, do naprednej\u0161ega turbopolnilnika ter optimiziranega sistema vbrizga. Hkrati smo v motorja integrirali tihi veri\u017eni pogon odmi\u010dnih gredi, ki dolgoro\u010dno pove\u010duje robustnost celotnega motorja. Ta celostna evolucija nove generacije motorja prina\u0161a bolj\u0161o odzivnost pri nizkih vrtljajih ter velikih hitrostih, ni\u017ejo porabo goriva in dalj\u0161o \u017eivljenjsko dobo, kar je bil eden klju\u010dnih ciljev na\u0161ega razvoja,”\u00a0pojasnjuje nacionalni tehni\u010dni svetovalec pri Peugeotu\u00a0Andrej Pavli\u010d.<\/p>\n
Razlogi za samozavest<\/p>\n
Pri Peugeotu oziroma skupini Stellantis imajo za samozavest tudi veliko tehtnih razlogov. Novi motor so namre\u010d preskusili v ve\u010d kot 30.000 urah intenzivnega laboratorijskega testiranja v razli\u010dnih predvidenih pogojih. Temu so dodali tudi teste v ekstremnih pogojih, s \u010dimer so dokazali, da komponente presegajo pri\u010dakovane pogoje realne uporabe. Dokon\u010dni test pa so opravili v ve\u010d kot tremi milijoni kilometrov vo\u017eenj po cestah, med katerimi je veliko testnih avtomobilov prevozilo ve\u010d kot 200.000 kilometrov.<\/p>\n
![\"Primerjalni](\"\/media\/img\/9c\/6e\/2f5913efd686e1d9c8e7.jpeg\"\/)
<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
Zaupanje pa navsezadnje podkrepi tudi Peugeotova obljuba za sedem let brezskrbnosti, ki jo zagotavljajo dve leti tovarni\u0161ke garancije in pet let podalj\u0161anega jamstva.<\/p>\n
Velika sprememba se \u0161ele pripravlja. Skupina Stellantis namre\u010d razvija povsem nov polni hibridni sklop, ki bo 1,2-litrski motor postavil v sredi\u0161\u010de njegove evropske strategije. Francoska revija L\u2019argus je poro\u010dala, da bo novi hibrid leta 2028 debitiral v prenovljenih peugeotih 3008 in 5008 in v novi generaciji peugeota 308. Novi hibridni sklop bo zdru\u017eil prenovljeni trivaljnik in menjalnik z dvojno sklopko, v katerega bo integriran 21-kilovatni elektromotor. Elektri\u010dni del pogona bo imel precej ve\u010djo vlogo kot pri dana\u0161njih blagih hibridih. Avtomobil bo lahko pri nizkih hitrostih pogosto vozil zgolj na elektriko, elektromotor pa bo pomagal pri pospe\u0161evanju in zmanj\u0161al obremenitev bencinskega motorja. Prav tu novi trivaljnik lahko pokazal svojo vrednost. Zaradi izbolj\u0161ane termodinamike, zmanj\u0161anega trenja in u\u010dinkovitej\u0161ega zgorevanja je namre\u010d bistveno primernej\u0161i za sodelovanje s hibridnim sistemom kot njegov predhodnik.<\/p>\n