{"id":133709,"date":"2026-06-20T07:23:12","date_gmt":"2026-06-20T07:23:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/133709\/"},"modified":"2026-06-20T07:23:12","modified_gmt":"2026-06-20T07:23:12","slug":"mesto-kratkih-poti-v-parizu-so-mesto-vrnili-ljudem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/133709\/","title":{"rendered":"Mesto kratkih poti \u2013 v Parizu so mesto vrnili ljudem"},"content":{"rendered":"

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Rekreacijske
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tRekreacijske povr\u0161ine ob Seni. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

\u0160e pred dobrimi desetimi leti je bil Pariz ena prometno najbolj obremenjenih evropskih prestolnic. Mesto se je du\u0161ilo v avtomobilskem prometu, onesna\u017eenje zraka je postalo resen javnozdravsteni problem, kolesarjenje pa je bilo rezervirano predvsem za tiste najpogumnej\u0161e in najbolj nore. Danes je slika precej druga\u010dna. Na ulicah, po katerih so neko\u010d vozile kolone avtomobilov, se zdaj vrstijo kolesarji, pe\u0161ci, pa tudi javni promet.<\/p>\n

Oglas<\/p>\n

Eden bolj zgovornih primerov tovrstne preobrazbe je Rue de Rivoli, znamenita mestna arterija, ki se je iz obremenjene in avtomobilsko nasi\u010dene ceste preobrazila v pravcato kolesarsko idilo. Podobnih posegov je bilo v Parizu v zadnjih letih veliko, za avtomobile so namre\u010d zaprli ve\u010d sto ulic, ukinili ve\u010d deset tiso\u010d parkirnih prostorov, uredili obse\u017eno mre\u017eo kolesarskih stez in za\u010deli asfaltne povr\u0161ine spreminjati v zelen, prebivalcem prijazen javni prostor.<\/p>\n

Mesto, narejeno za avtomobile, je do\u017eivelo kolesarsko revolucijo<\/p>\n

Preobrazba Pariza je mo\u010dno povezana z \u017eupanovanjem Anne Hidalgo, ki je leta 2014 postala prva \u017eupanja francoske prestolnice. V kampanji je obljubljala mesto, ki bo bolj prijazno prebivalcem kot avtomobilom. Povod za kampanjo in \u017eeljo po spremembi nasploh sta bila neobvladljiva prometna gne\u010da in izjemno onesna\u017een zrak s smogom in trdnimi delci, zaradi katerih so Pari\u017eani pogosteje zbolevali in umirali kot drugod po Franciji.<\/p>\n

Christopher Najdovski, nekdanji pod\u017eupan Pariza, je bil v prvem mandatu \u017eupanje odgovoren za prometno preobrazbo. Poudarja, da je bila re\u0161itev v njihovih o\u010deh jasna: \u00bbVsi smo vedeli, da je re\u0161itev le ena, mo\u010dno omejiti \u0161tevilo avtomobilov v mestu in hkrati ponuditi alternative v obliki javnega prevoza in kolesarjenja.\u00ab<\/p>\n

Kolesarska revolucija se sicer ni za\u010dela \u0161ele z mestno oblastjo Anne Hidalgo. Najdovski je bil \u017ee kot \u0161tudent v 90. letih del kolesarskega gibanja, ki si je prizadevalo za razvoj kolesarske infrastrukture v Parizu: \u00bbManj kot odstotek ljudi je takrat uporabljalo kolo, le tisti dovolj pogumni ali nori. Mesto je bilo narejeno za avtomobile. Na za\u010detku stoletja je mesto za\u010delo, tudi zaradi na\u0161ih demonstracij, srame\u017eljivo graditi kolesarske steze, ampak infrastruktura je bila nepovezana in slaba.\u00ab<\/p>\n

Ob izvolitvi \u017eupanje Anne Hidalgo je tako ob\u010dina z Najdovskim na \u010delu \u017ee v prvem mandatu v kolesarsko infrastrukturo vlo\u017eila 150 milijonov evrov, v drugem pa \u0161e dodatnih 250 milijonov, skupno torej 400 milijonov evrov za razli\u010dne programe kolesarske politike. Rezultat je mre\u017ea, ki danes obsega skoraj 1400 kilometrov kakovostnih kolesarskih stez v mestu, s katerimi jim je uspelo spremeniti navade prebivalcev mesta.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Foto:
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tFoto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

Prelom ob Seni<\/p>\n

“Francija ljubi svoje avtomobile,” je sredi sedemdesetih dejal takratni francoski premier Georges Pompidou in s tem odprl eno izmed klju\u010dnih prometnih vpadnic ob reki Seni. Po tej mestni avtocesti se je v mesto vsak dan pripeljalo pribli\u017eno 40 tiso\u010d avtomobilov, zato je razumljivo, da je njeno leto\u0161nje zaprtje povzro\u010dilo veliko nejevolje. “Odpor je bil velik, nasprotniki so mesto celo to\u017eili. Spremembo je takrat podpirala le slaba polovica prebivalcev, danes pa bi ve\u010d kot 70 odstotkov Pari\u017eanov podprlo ohranitev tak\u0161ne ureditve,2 pove Najdovski.<\/p>\n

Nabre\u017eje, kjer so \u0161e pred kratkim vozili avtomobili, danes predstavlja priljubljen prostor za sprehajalce, teka\u010de in dnevne migrante, ki se po nekdanji prometnici s kolesom vozijo v slu\u017ebo. Podobno se je zgodilo na \u0161tevilnih drugih cestah in ulicah v sredi\u0161\u010du Pariza. Avtomobilom so odvzeli prometne pasove, poleg ukinitve ve\u010d kot 25 tiso\u010d parkiri\u0161\u010d pa so v mestu prav tako podra\u017eili parkiranje, predvsem za velika terenska vozila, za katera je parkiranje kar trikrat dra\u017eje.<\/p>\n

Valentin Carraud, sociolog in doktorski \u0161tudent urbanizma na Sorboni, ki primerja spremembe trajnostne mobilnosti v Bruslju, Londonu in Parizu, meni, da je francoska prestolnica predvsem primer hitrosti. “Mesto presega mite, da velike spremembe zahtevajo veliko \u010dasa. Pariz se je namre\u010d spremenil zelo hitro, v vsega dobrih desetih letih in za to je zaslu\u017ena odlo\u010dna, tudi brezkompromisna mestna politika. V dolo\u010denem smislu Pariz hitro dohiteva druga mesta, na nekaterih podro\u010djih jih tudi prehiteva.”<\/p>\n

Ob tem opozarja, da je dela \u0161e veliko, predvsem v zahodnem delu \u0161ir\u0161e pari\u0161ke regije, ki je bolj prilagojen avtomobilom. Prav tako ostajajo te\u017eave z varnostjo v nekaterih kri\u017ei\u0161\u010dih, kjer je \u0161e vedno preve\u010d nesre\u010d, v katere so vklju\u010deni kolesarji. Kljub temu Carraud poudarja, da so spremembe v sredi\u0161\u010du mesta o\u010ditne. “Pariz je eno najgosteje poseljenih mest v Evropi in ljudje so zato \u010dutili veliko potrebo po javnem prostoru, ki bi ga lahko dejansko varno uporabljali. Danes uporabljajo kolesa, ker je vo\u017enja z njimi varna, prijetna, zabavna in prakti\u010dna, ponuja tako u\u010dinkovito premikanje kot rekreacijo. V sredi\u0161\u010du Pariza zaradi odli\u010dne infrastrukture ve\u010d ljudi vsakodnevno uporablja kolo kot avtomobil, tudi v predmestjih se \u0161tevilo avtomobilov zmanj\u0161uje.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Temelj
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tTemelj mestne mobilnosti \u2013 kolesa in javni prevoz. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

\u0160olske ulice in pari\u0161ki trajnostni projekti<\/p>\n

Med glavnimi ukrepi pari\u0161ke preobrazbe so tudi tako imenovane \u0161olske ulice. Gre za ulice v bli\u017eini \u0161ol, ki so jih zaprli za avtomobile ter jih namenili otrokom, pe\u0161cem in kolesarjem. Celotna ideja je, da se prebivalcem poleg \u0161iritve javnega prometa in mobilnosti zagotovi tudi dovolj zelenih povr\u0161in, poudarja Corentin Roudaut, kolesarski aktivist iz organizacije Paris en Selle. “Na njih so odstranili asfalt in ga nadomestili s svetlej\u0161imi materiali, ki zadr\u017eujejo manj toplote, ob njih so posadili nova drevesa, ozelenili povr\u0161ine. Tako te ulice dokazano pomagajo zmanj\u0161evati vro\u010dino v mestu.2<\/p>\n

Roudaut tovrstne ulice opisuje kot enega najuspe\u0161nej\u0161ih in najbolj priljubljenih ukrepov zadnjih let. V Parizu naj bi jih bilo danes \u017ee pribli\u017eno 300. Otrokom ponujajo varnej\u0161o pot v \u0161olo, prav tako pa so namesto prometnih koridorjev postale del soseske. Na lanskem referendumu je ve\u010d kot 80 odstotkov glasovalcev podprlo nadaljevanje projekta, novi \u017eupan, ki nadaljuje politiko prej\u0161nje \u017eupanje, pa je obljubil \u0161e dodatnih 500 \u0161olskih ulic.<\/p>\n

S podobnimi projekti se ukvarja tudi arhitekt Andrej Bernik, ki \u017ee dve desetletji dela, \u017eivi in se s kolesom vozi po francoski prestolnici. Njegov biro Fieldwork deluje na prese\u010di\u0161\u010du arhitekture, urbanizma in okolja ter se ukvarja s prilagajanjem mest podnebnim spremembam. Eden njihovih najodmevnej\u0161ih projektov je t .i. Terciarni gozd, kjer so nekdanje asfaltno parkiri\u0161\u010de spremenili v gosto ozelenjen javni prostor z 72 drevesi. Podobna zgodba je bila pred mestno hi\u0161o, kjer so nad podzemnim parkiri\u0161\u010dem zasadili 150 dreves, na Place de Catalogne pa so nekdanje veliko asfaltirano kro\u017ei\u0161\u010de spremenili v prostor z ve\u010d sto drevesi.<\/p>\n

Na\u010drt, da bi v mestu ozelenili ali spremenili v kolesarske steze ve\u010d deset tiso\u010d parkiri\u0161\u010d, se je sicer uresni\u010dil le tretjinsko, vendar je dal ob\u010dini dovolj zagona, da za\u010dne uresni\u010devati \u0161e dva prelomna projekta. Pri prvem gre za \u0161iritev metroja in kolesarskih stez v predmestju ter dokon\u010danje kolesarskih vpadnic v mesto. Vendar se tu pojavljajo komplikacije, pojasnjuje Corentin Roudaut. “\u017dupan Pariza ima pristojnosti le nad o\u017ejim mestnim sredi\u0161\u010dem, vsako predmestje pa ima svojega \u017eupana in vsak od njih svojo politi\u010dno agendo. Zato je te\u017eko dose\u010di dogovore za graditev novih kolesarskih vpadnic, ki so naslednja stopnja \u0161iritve. Te\u017eave so predvsem v zahodnih predmestjih, ki so bolj konservativna in kjer \u0161e vedno prevladujejo avtomobili.”<\/p>\n

Toliko bolj optimisti\u010den pa je zato eden najve\u010djih infrastrukturnih projektov v Evropi, projekt Grand Paris Express. Kot pravi Marie Wehner, \u010dlanica organizacije Collectif V\u00e9lo \u00cele-de-France, ki pod svojim pokroviteljstvom zdru\u017euje ve\u010d kot 40 lokalnih kolesarskih iniciativ in dru\u0161tev, gre za najve\u010dji projekt v sodobni zgodovini Pariza. “Zdaj morajo ljudje, \u010de \u017eelijo iz enega predmestja v drugo, z javnim prevozom potovati skozi sredi\u0161\u010de Pariza ali pa uporabiti avtomobil. Kmalu pa jim bo na voljo novih 200 kilometrov podzemnih prog, \u0161tiri nove, ki bodo objele mesto, podalj\u0161ujejo pa tudi stare. Prizadevamo si, da bi ve\u010d kot 60 novih podzemnih postaj na teh linijah povezali z novimi kolesarskimi potmi.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Javni
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tJavni sistem koles za izposojo. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

To bi v praksi pomenilo, da bo 98 odstotkov oziroma pribli\u017eno sedem milijonov ljudi v \u0161ir\u0161i regiji Pariza stanovalo manj kot dva kilometra od podzemne postaje. Prav tako pa ve\u010dje \u0161tevilo kolesarskih poti zahteva vzpostavitev pribli\u017eno 180 kolesarskih koridorjev in kar 60 kolesarskih parkirnih hi\u0161.<\/p>\n

V mestu, kjer so \u0161e leta 2010 kolesarili le pribli\u017eno trije odstotki prebivalcev, je kolo torej prevzelo vlogo glavnega prevoznega sredstva. Dobro desetletje pozneje je na pari\u0161kih ulicah \u0161tevilo koles preseglo \u0161tevilo avtomobilov, avtomobilski promet pa se je v zadnjem desetletju zmanj\u0161al za ve\u010d kot polovico. “Danes je 30 odstotkov vseh dnevnih poti opravljenih z javnim prevozom, ve\u010d kot polovico poti ljudje opravijo pe\u0161, 11 odstotkov s kolesom, le \u0161tiri odstotke poti pa z avtomobilom,” poudarja nekdanji pod\u017eupan Najdovski. Prav tako se je izbolj\u0161ala kakovost zraka, raven onesna\u017eenosti se je, sode\u010d po lanskih \u0161tudijah, v zadnjem desetletju zmanj\u0161ala za ve\u010d kot polovico.<\/p>\n

Naslednji korak: 15-minutno mesto<\/p>\n

\u010ce je bila prva stopnja pari\u0161ke preobrazbe predvsem prometna revolucija, je drugi korak \u0161ir\u0161i urbanisti\u010dni premislek, kako ljudem \u0161e dodatno izbolj\u0161ati kakovost \u017eivljenja. V drugem mandatu je \u017eupanja Anne Hidalgo v sodelovanju z urbanistom Carlosom Morenom za\u010dela uresni\u010devati koncept tako imenovanega 15-minutnega mesta, torej mesta, kjer je za vsakega prebivalca vse, kar potrebuje, dosegljivo pe\u0161 ali s kolesom v najve\u010d \u010detrt ure.<\/p>\n

“Koncept 15-minutnega mesta sem prvi\u010d predstavil leta 2016, slabo leto po podnebni konferenci v Parizu. Tam sem poslu\u0161al \u0161tevilne razprave o tehnolo\u0161kih re\u0161itvah za zmanj\u0161anje emisij ogljikovega dioksida in pre\u0161inilo me je, da re\u0161itve ne smemo iskati le v tehnologiji, ampak predvsem v urbanizmu. Mesta ustvarijo velik del emisij, predvsem zaradi avtomobilskega prometa med strogo lo\u010denimi obmo\u010dji za delo, za spanje, za nakupovanje, za rekreacijo. Ljudje vsak dan porabijo eno, dve ali celo tri ure za vo\u017enje med domom in na\u0161tetimi obmo\u010dji,” pove Carlos Moreno, kolumbijsko-francoski urbanist in avtor koncepta. Poudarja, da 15-minutno mesto temelji na bli\u017eini. Manj \u010dasa za premikanje pomeni, da lahko ve\u010d \u010dasa namenimo \u017eivljenju, dru\u017eini, skupnosti, prostemu \u010dasu in lokalnemu gospodarstvu.<\/p>\n

Ideja je v zadnjih letih postala zelo odmevna, hkrati pa tudi pogosto napa\u010dno razumljena ali narobe interpretirana, pravi Christopher Najdovski. “Okoli koncepta 15-minutnega mesta obstajajo polemike, ve\u010dina kritikov pa ni povsem po\u0161tena do same ideje. Namen koncepta ni nadzorovati ljudi in jih zapreti v njihove soseske ali pa jim prepre\u010diti gibanje po mestu. Ravno nasprotno, cilj je storitve mesta pribli\u017eati ljudem.” To je \u0161e posebej pomembno za prebivalce revnej\u0161ih in od sredi\u0161\u010da bolj oddaljenih sosesk, kjer pogosto primanjkuje kakovostnih storitev in dobre infrastrukture.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Ozelenjevanje
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tOzelenjevanje javnih prostorov v mestu. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

Od teorije do prakse<\/p>\n

Moreno, sicer po osnovni izobrazbi matematik, je ob razmisleku o tem, kako izbolj\u0161ati \u017eivljenje ljudem, ugotovil, da je tehnologija za mesta prihodnosti omejena ter da je bolj kot ta pomemben hiter in lahek dostop do osnovnih storitev. Kot raziskovalec na sorbonski univerzi je imel prilo\u017enost razviti \u0161ir\u0161i okvir, hkrati pa je bil del \u0161ir\u0161e skupine znanstvenikov, s katerimi je skupno razpravljal o prihodnosti Pariza. Prisluhnila jim je tudi takratna \u017eupanja Anne Hidalgo. “<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tUrbanist Carlos Moreno pari\u0161ke \u010detrti spreminja v 15-minutna mesta<\/p>\n

Ko sem po COP21 (konferenca o podnebnih spremembah) predstavil koncept 15-minutnega mesta, nisem \u017eelel, da ostane le teorija. Zato sem predlagal, da koncept preizkusimo v praksi. Za\u010deli smo ga uvajati na severovzhodu Pariza \u2014 na obmo\u010dju, ki je pozneje gostilo olimpijske igre. Med letoma 2016 in 2019 smo ga tam testirali in rezultati so bili zelo spodbudni.” Ob nadvse uspe\u0161nem testiranju je \u017eupanja Anne Hidalgo koncept postavila v sredi\u0161\u010de svoje volilne kampanje, kar ji je naposled prineslo tudi zmago.<\/p>\n

Uresni\u010devanje koncepta 15-minutnega mesta v Parizu temelji na \u0161tirih temeljnih predpostavkah. Prva je dostopnost in decentralizacija storitev, da prebivalcem za osnovne opravke ni treba \u010dez celo mesto. Druga je trajnostna mobilnost, ko ljudje nimajo ve\u010d potrebe po avtomobilu. Tretja predpostavka je podnebna nevtralnost, saj se zaradi neuporabe avtomobilov zmanj\u0161ajo emisije toplogrednih plinov. \u010cetrta predpostavka pa je kakovost \u017eivljenja, ki ga prina\u0161ajo predvsem ve\u010d zelenih povr\u0161in, ve\u010d varnosti in manj hrupa.<\/p>\n

Klju\u010dni korak pri uresni\u010devanju koncepta je bila natan\u010dna analiza dostopnosti osnovnih storitev za prebivalce mesta, razlaga Moreno. Razvili so model, s katerim so preverjali tako dostopnost lokalnih trgovin in storitev kot tudi fizi\u010dnega in du\u0161evnega zdravja ter izobra\u017eevanja in kulture. Pomemben del analize so predstavljali ozelenitev prestolnice in tudi delovna mesta, kjer so razvili \u0161tevilne skupne delovne prostore in lokalna delovna okolja. Morda najpomembnej\u0161e podro\u010dje analize pa so bila socialna stanovanja, ki morajo biti za uspe\u0161nost koncepta razpr\u0161ena po celotnem mestu. Ta ostajajo eden klju\u010dnih izzivov, saj jih imajo severovzhodna okro\u017eja bistveno ve\u010d, okrog 40 odstotkov, medtem ko jih imajo zahodni, bogatej\u0161i deli mesta le \u0161tiri odstotke.<\/p>\n

Ob vpra\u0161anju o stopnji uresni\u010denosti koncepta Moreno sicer poudarja razlike med zahodom in vzhodom, ampak ostaja nadvse optimisti\u010den: “\u010ce pa pogledamo mesto kot celoto, bi rekel, da smo danes pribli\u017eno na 70 odstotkih transformacije \u2026 Mesto je danes mogo\u010de pre\u010dkati s kolesom, dele\u017e uporabe osebnih avtomobilov je padel pod 20 odstotkov, koncentracija \u0161kodljivih delcev zraku se je zmanj\u0161ala za polovico. Najpogostej\u0161i na\u010din gibanja po mestu je danes hoja, na drugem mestu pa javni prevoz. Spremenili in ozelenili so tudi najbolj znane pari\u0161ke trge, kot so Place de la Concorde ali Place de la R\u00e9publique, in nekdanja velika kro\u017ei\u0161\u010da za avtomobile. Mesto je razvilo tudi poseben program za podporo malim lokalnim podjetjem: mesto poslovne prostore po mestu oddaja po cenah, ni\u017ejih od tr\u017enih najemnin.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Z
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tZ drevesi sku\u0161ajo ubla\u017eiti u\u010dinke segrevanja ozra\u010dja. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj<\/p>\n

Model 15-minutnega mesta je Moreno sicer razvil za Pariz, a ga prilagajajo in razvijajo v \u0161tevilnih drugih ve\u010djih in manj\u0161ih mestih drugod po svetu. “Koncept ni bil nikoli namenjen samo mestom, kot je Pariz, saj to ni tog seznam pravil, je le okvir, ki ga je mogo\u010de prilagoditi dru\u017ebenim, kulturnim, ekonomskim in geografskim razmeram \u2026 Danes \u0161tevilna mesta po svetu razvijajo razli\u010dice tega modela: 10-minutno mesto v Utrechtu, 20-minutna soseska v Portlandu, 20-minutno obmo\u010dje v Melbournu ali 30-minutni teritorij v \u0160paniji.”<\/p>\n

Pari\u0161ka zgodba torej zdru\u017euje dve ravni iste preobrazbe. Prva, bolj o\u010ditna, je vidna \u017ee ob pogledu na zaprte vpadnice, ozelenele povr\u0161ine in “kolesarske avtoceste”. Druga pa predstavlja zamisel, da mesto prihodnosti ne bo nujno tisto z ve\u010djim tehnolo\u0161kim napredkom, ampak tisto, v katerem bodo osnovne potrebe bli\u017eje ljudem.<\/p>\n

Pariz danes \u0161e vedno ni popolno mesto. Socialne neenakosti ostajajo in promet \u0161e vedno tu in tam povzro\u010da izzive. Pa vendar ponuja smernice in predstavlja dokaz, da se lahko ob dovolj velikem pogumu za druga\u010dno vizijo tudi ve\u010dja mesta spremenijo hitreje, kot si lahko predstavljamo. Francoska prestolnica tako ni postala zgled zato, ker bi re\u0161ila vse probleme, ampak zato, ker je v ospredje postavila tisto, kar je najpomembneje \u2013 ljudi.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tPariz je do\u017eivel dramati\u010dno prometno preobrazbo v rekordnem \u010dasu<\/p>\n

Vsebine iz projekta Dostopnost za prihodnost<\/a> so nastale ob finan\u010dni pomo\u010di Evropske unije. Vsebine, za katere je odgovorno uredni\u0161tvo, ne odra\u017eajo nujno stali\u0161\u010d Evropske unije ali Generalnega direktorata za regionalni in urbani razvoj.<\/p>\n

Oglas<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Rekreacijske povr\u0161ine ob Seni. Foto: Radio Slovenija\/Miha \u0160valj \u0160e pred dobrimi desetimi leti je bil Pariz ena prometno…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":133710,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[3],"tags":[36691,65,66,12484,6890,1255,37,38,6646],"class_list":["post-133709","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-evropa","tag-15-minutno-mesto","tag-europe","tag-evropa","tag-kolesarjenje","tag-mobilnost","tag-pariz","tag-slovene","tag-slovenscina","tag-trajnost"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/116781239769355958","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/133709","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=133709"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/133709\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/133710"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=133709"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=133709"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=133709"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}