![\"FOTO:](\"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-content\/uploads\/2026\/10\/3750218.width-660.format-webp.webp\")
<\/p>\nLjubljana ima prometne zama\u0161ke, po\u010dasne mestne avtobuse in vse ve\u010dje potrebe po u\u010dinkovitem javnem prevozu. Toda ali bi lahko slovenska prestolnica dobila tudi metro? Arhitekt Matev\u017e Granda, je prepri\u010dan, da zamisli ne bi smeli tako hitro odpisati. V kolumni, objavljeni na portalu Outsider, je predstavil celo svojo zasnovo podzemne \u017eeleznice, skupaj s predvidenimi trasami, postajami in okvirno vrednostjo nalo\u017ebe.<\/p>\n
Po njegovem predlogu bi Ljubljana dobila pribli\u017eno 17,8 kilometra podzemne \u017eeleznice, 23 postaj in okoli 30 avtomatiziranih vlakovnih garnitur. Dve liniji bi se kri\u017eali na dveh prestopnih postajah in tako oblikovali prometno omre\u017eje, ki bi povezovalo tudi \u0161ir\u0161o ljubljansko regijo.<\/p>\n
Od Dolgega mostu do Rudnika, od \u0160entvida do BTC<\/p>\n
Prva linija bi se za\u010dela na Dolgem mostu, kjer Granda predvideva novo prestopno vozli\u0161\u010de med regionalno \u017eeleznico, avtobusi, parkiri\u0161\u010dem ob avtocesti in metrojem. Od tam bi potekala mimo cerkve sv. Antona Padovanskega, zdravstvenega doma Vi\u010d in Trga mladinskih delovnih brigad do Ilirije oziroma Pivovarne. Nadaljevala bi se proti glavni \u017eelezni\u0161ki postaji, Metelkovi oziroma Njego\u0161evemu trgu, cerkvi sv. Petra in klini\u010dnemu centru. Potnike bi nato vodila \u0161e mimo Hradeckega mostu in Botani\u010dnega vrta ter se kon\u010dala na Rudniku, kjer bi bil omogo\u010den prestop na regionalne vlake proti Grosupljemu.<\/p>\n
Druga linija bi povezovala \u0160entvid in nakupovalno sredi\u0161\u010de BTC. Za\u010dela bi se pri \u0161entvi\u0161ki \u017eelezni\u0161ki postaji in potekala \u010dez Pru\u0161nikovo ulico, mimo trgovine Spar v Dravljah, obmo\u010dja Avtotehne, Aleje, Kina \u0160i\u0161ka in Stare cerkve. Pri Iliriji bi se kri\u017eala s prvo linijo, nato pa bi potekala proti Ajdov\u0161\u010dini, Tr\u017enici in Metelkovi, kjer bi bil \u0161e drugi prestop med linijama. Od tam bi se nadaljevala mimo Kolinske in Kajuhove ulice do BTC.<\/p>\n
Metro bi bil povezan tudi z regionalnimi \u017eelezni\u0161kimi progami. V \u0160entvidu bi potniki lahko prestopali na vlake proti Gorenjski, na Dolgem mostu in Rudniku pa na druge \u017eelezni\u0161ke povezave.<\/p>\n
Kaj pa Sto\u017eice in Fu\u017eine?<\/p>\n
Granda pri svoji zasnovi ni pozabil niti na mestne predele, skozi katere podzemna \u017eeleznica ne bi potekala neposredno. Sever Ljubljane bi se lahko na novo omre\u017eje navezal z nadgrajeno kamni\u0161ko \u017eelezni\u0161ko progo ter tramvajem, ki bi od Sto\u017eic po Vojkovi cesti vozil do glavne postaje. S tramvajem po Zalo\u0161ki cesti bi se povezale tudi Fu\u017eine, kjer bi potniki na metro prestopali pri cerkvi sv. Petra. Podobno tramvajsko povezavo predlaga \u0161e proti jugu po Barjanski cesti.<\/p>\n
<\/p>\n
FOTO: Matev\u017e Ganda<\/p>\n
Arhitekt poudarja, da bi morala podzemna \u017eeleznica slu\u017eiti \u0161ir\u0161emu urbanemu obmo\u010dju, ne zgolj prebivalcem o\u017ejega sredi\u0161\u010da mesta. Cena? Kar 3,5 milijarde evrov\u00a0Po Grandovi okvirni oceni bi gradnja pribli\u017eno 17,8 kilometra metroja s 23 postajami in 30 avtomatiziranimi vlakovnimi garniturami stala pribli\u017eno 3,5 milijarde evrov. Pri izra\u010dunu se je oprl na evropske stro\u0161kovne ocene za gradnjo podzemnih \u017eeleznic, ki segajo od 140 do 250 milijonov evrov na kilometer. V predvideno vrednost je vklju\u010dil gradnjo prog in postaj, nakup vlakov, tehni\u010dno opremo, depo, projektiranje ter finan\u010dno rezervo.<\/p>\n
Granda ob tem izpostavlja zanimivo primerjavo. Sklicuje se na objavo Komisije za prepre\u010devanje korupcije iz leta 2021, v kateri je bila predstavljena zgornja ocena letnih stro\u0161kov korupcije v Sloveniji, prav tako v vi\u0161ini pribli\u017eno 3,5 milijarde evrov. Ta primerjava sicer ne pomeni, da je tak\u0161na \u0161koda vsako leto dejansko izmerjena ali da bi bilo mogo\u010de ves ta denar neposredno nameniti gradnji metroja. Granda jo uporablja predvsem za ponazoritev velikosti nalo\u017ebe in kot izhodi\u0161\u010de za razmislek o dru\u017ebenih prioritetah.<\/p>\n
Smo za metro res premajhni?<\/p>\n
Eden najpogostej\u0161ih argumentov proti podzemni \u017eeleznici v Ljubljani je majhno \u0161tevilo prebivalcev. Granda temu ugovarja s primerom \u0161vicarske Lozane, ki ima po njegovih navedbah pribli\u017eno 150.000 prebivalcev, pa vendar ima metro. Tam podzemna \u017eeleznica slu\u017ei tudi \u0161ir\u0161emu mestnemu obmo\u010dju, podobno kot bi lahko v Ljubljani. Po njegovem mnenju je najve\u010dja te\u017eava prav prepri\u010danje, da so veliki infrastrukturni projekti za Slovenijo nedosegljivi.<\/p>\n
Opozarja, da bi morali strokovnjaki poleg omejitev iskati tudi mo\u017enosti. Visoki stro\u0161ki, zahtevna geolo\u0161ka sestava tal in majhnost mesta so po njegovem pomembni izzivi, vendar ne bi smeli \u017ee vnaprej prepre\u010diti razprave.\u00a0Granda v podzemni \u017eeleznici ne vidi zgolj hitrej\u0161ega prevoza, temve\u010d tudi prilo\u017enost za druga\u010den razvoj prestolnice. Ob novih postajah bi se lahko razvijale stanovanjske soseske, poslovna obmo\u010dja, javne ustanove in parki. Nekdanje industrijske cone bi dobile novo namembnost, prebivalci obrobnih delov mesta pa bi imeli bolj\u0161e povezave s sredi\u0161\u010dem.<\/p>\n
Ob tem opozarja, da bi morali razvoj obmo\u010dij ob postajah skrbno na\u010drtovati, da izbolj\u0161ana dostopnost ne bi povzro\u010dila zgolj vi\u0161jih cen nepremi\u010dnin. Za financiranje tako velikega projekta omenja mo\u017enost posojil Evropske investicijske banke, pri \u010demer poudarja tudi pomen nadzora nad porabo sredstev.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Ljubljana ima prometne zama\u0161ke, po\u010dasne mestne avtobuse in vse ve\u010dje potrebe po u\u010dinkovitem javnem prevozu. Toda ali bi…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":267703,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":"","_share_on_mastodon":"0"},"categories":[6],"tags":[10118,124,62483,21591,59,61,62,37,58,60,38,587,2770,6071],"class_list":["post-267702","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","category-slovenija","tag-javni-prevoz","tag-ljubljana","tag-matevz-granda","tag-podzemna-zeleznica","tag-republic-of-slovenia","tag-republika-slovenija","tag-si","tag-slovene","tag-slovenia","tag-slovenija","tag-slovenscina","tag-zeleznica","tag-zelezniska-postaja","tag-zelezniska-proga"],"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/117466426450949383","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/267702","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=267702"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/267702\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/267703"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=267702"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=267702"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=267702"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}