{"id":27347,"date":"2026-03-16T23:19:10","date_gmt":"2026-03-16T23:19:10","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/27347\/"},"modified":"2026-03-16T23:19:10","modified_gmt":"2026-03-16T23:19:10","slug":"kitajski-mehkejsi-suv-kot-hibrid-vse-to-zmore-na-cesti-nudi-pa-tudi-veliko-prostora","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/27347\/","title":{"rendered":"Kitajski mehkej\u0161i SUV kot hibrid? Vse to zmore na cesti, nudi pa tudi veliko prostora."},"content":{"rendered":"

Je med ni\u017ejimi, \u010deprav ni videti pri tleh kot kombilimuzina ali karavan. Cestni kri\u017eanec, ki s 467 centimetri spada \u017ee skoraj med velike, je oblikovan po pravilih, ki govorijo o vi\u0161jem sedenju, lahkotnem vstopanju in\u00a0dobrem pregledu naokrog izza volana. SUV obliko polep\u0161ajo 19-pal\u010dna plati\u0161\u010da in srebrni stre\u0161ni letvi.<\/p>\n

Druga generacija je prinesla izostreno masko, tanke \u017earomete, z rde\u010do linijo povezane lu\u010di zadaj, rahlo spremenjene obrobe blatnikov in bo\u010dno za\u0161\u010dito. Pri hibridni+ razli\u010dici so se odpovedali \u0161\u010ditnima plo\u0161\u010dama pod odbija\u010dema. Zadek ne razkazuje izpu\u0161nih cevi\u00a0oziroma tisto edino sploh skriva.<\/p>\n

Palec gor: Dru\u017einski potovalnik z velikostjo, prostorno kabino, opremo in voznimi lastnostmi ponuja precej ve\u010d, kot bi glede na ceno lahko pri\u010dakovali. Na 31-centimetrski instrumentni plo\u0161\u010di so pregledno razporejeni podatki s primerno velikimi znaki, kar ni odlika zaslonov v vseh kitajskih vozilih.
\nPalec dol: Prepoznavanje prometnih znakov je, enako kot drugod, \u0161e v razvojni fazi. Omejitev na 40 kilometrov\u00a0na uro na primer, seveda med piskanjem, najde tudi sredi avtoceste; \u0161tirje vhodi USB so neosvetljeni, kar je pono\u010di z izvedbo A neugodno.<\/p>\n

\"Zadnji<\/p>\n

Zadnji lu\u010di sta z drugo generacijo povezani z rde\u010do osvetlitvijo, hibridna+ razli\u010dica skriva izpu\u0161no cev, terensko za\u0161\u010ditne plo\u0161\u010de pa nima. Na kolovozu, kakr\u0161en je na fotografiji, podvozje ne udriha po tleh.
\n Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

Prostorna potovalno urejena notranjost v umetnem usnju<\/p>\n

Armaturna plo\u0161\u010da in sede\u017ei v dvostopenjsko klimatizirani notranjosti testnega vozila so oblazinjeni z umetnim usnjem. Voznikov sede\u017e je elektri\u010dno nastavljiv tudi po vi\u0161ini in v ledvenem delu s spominsko funkcijo, ki vklju\u010duje \u0161e zunanji ogledali. Sede\u017ea sta ogrevana, tudi sovoznikov je elektri\u010dno pomi\u010den, vendar le vzdol\u017eno in po naklonu.<\/p>\n

Kljub temu\u00a0da je sredinski sede\u017e zadaj o\u017eji, lahko v kabini sedi pet oseb, od tega \u0161tiri ve\u010dje, lahko tudi krepkej\u0161e postave. \u0160portni vtis ustvarjajo rde\u010di \u0161ivi ob sede\u017eih, na armaturi in vmesnem naslonu (pokrov predala). Lepo so ob\u0161ite tudi mehke povr\u0161ine na vratih in konzoli med sede\u017eema na povr\u0161inah, ki so v kontaktu s koleni.<\/p>\n

V kabini izstopata dva zaslona, zdru\u017eena v en kos<\/p>\n

Njuna skupna plo\u0161\u010da je name\u0161\u010dena \u010dez ravno povr\u0161ino, ki raztegnjena prek celotne armature povezuje stranska zra\u010dnika. Prisekan usnjen volan, li\u010dno izdelana ro\u010dica menjalnika, kromane obrobe in ne pretirano velike svetle\u010de \u010drne povr\u0161ine dajejo sprednjemu delu kabine prav imeniten videz.<\/p>\n

\"12,3-pal\u010dni<\/p>\n

12,3-pal\u010dni instrumentni merilnik in povezljiv sredinski zaslon enake velikosti sta zdru\u017eena v eno plo\u0161\u010do. Usnjen neposreden volan lepo sede v roke, tudi prestavna ro\u010dica je prijetna na otip.<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

Velikost prtlja\u017enika ustreza dol\u017eini vozila<\/p>\n

Na konzoli med sede\u017eema sta poleg polnilnega mesta utora za pija\u010do, \u0161e dva najdemo zadaj, \u010de sredinsko naslonjalo spremenimo v naslon za roke. Po \u0161tiri na\u0161tevamo stekla z upravljanjem na dotik, police v vratih, vhode USB (\u017eal neosvetljene) in bralne lu\u010dke.<\/p>\n

V funkcionalen prtlja\u017eni prostor se zlo\u017ei 441 decimetrskih kock\u00a0oziroma “nato\u010di” 507 litrov, \u010de govorimo o volumnu do roloja. Ob straneh sta uporabna zamre\u017eena predala, \u0161e dva precej ve\u010dja pa pod trdno plo\u0161\u010do. Spodaj so \u0161e utori, ki skrivajo pribor za popravilo pnevmatike. Pokrov smo odpirali tudi z brco, nazaj dol pa ni \u0161lo.<\/p>\n

Seznam varnostne in druge opreme je obse\u017een<\/p>\n

Voznik se sprehodi po zaslonu skozi postavke driving, convenience, MG pilot, cluster in status (slovenski prevodi so malo \u010dudni), da si prilagodi pripomo\u010dke za vo\u017enjo, po\u010dutje za volanom in v kabini nasploh.<\/p>\n

Asisten\u010dne sisteme, vsi aktualni so zdru\u017eeni pod MG pilot, si lahko prilagodi po svoje, nekatere samo do ponovnega zagona. Aplikacija MG iSmart za povezovanje s funkcijami vozila je namenjena upravljanju na daljavo, na primer za zaklepanje, iskanje, pripravo pogojev v kabini \u2026<\/p>\n

\"Na<\/p>\n

Na zadnji klopi je prostor za dve visokorasli osebi in manj\u0161o vmes ali za otro\u0161ka sede\u017ea. Stekli sta pomi\u010dni na impulz, v vratih sta polici, za sede\u017eema \u017eepa, utora sta v naslonjalu srednjega sede\u017ea. Tu sta tudi bralni lu\u010dki, pod zra\u010dnikom pa vhoda USB.<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

\"MG<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

O kitaj\u0161\u010dini, sloven\u0161\u010dini in “avtomobil\u0161\u010dini”<\/p>\n

Glede prevodov v sloven\u0161\u010dino moramo biti prizanesljivi oziroma zadovoljni, da obstajajo. Na podlagi videnega na osrednjem zaslonu lahko re\u010demo, da so si tisti, ki obvladajo oba jezika, pomagali z orodji, obenem pa ka\u017ee, da si z “avtomobil\u0161\u010dino” niso najbolj doma\u010di.<\/p>\n

Prevodi nekaterih izrazov so zabavni ali pa zahtevajo malo ugibanja, na primer “nadzor spu\u0161\u010danja hriba” ali pa “potni\u0161ka zra\u010dna torba”. Tam, kjer med meniji obi\u010dajno pi\u0161e sistem, so prevedli kar z “dr\u017eava”, \u010de se prav spomnimo.<\/p>\n

No, za zabavo smo poskrbeli tudi sami in po nerodnosti vse menije preklopili na kitajske znake. Ugibanje, kako nazaj, je bilo zamudno, \u010deprav nam je umetna pamet takoj narisala dva kitajska znaka za language, s katerima nismo vedeli, kaj bi po\u010deli.<\/p>\n

Od kod 224-glava konjenica pri litru in pol delovne prostornine?<\/p>\n

Govorimo o 105-kilovatnem bencinskem turbo motorju in 146-kilovatnem elektromotorju. Sistemski konji so rezultat sofisticirane povezave obeh pogonov, baterije s kapaciteto 1,8 kilovatne ure in samodejnega dvostopenjskega menjalnika.<\/p>\n

Postrojenje deluje neodvisno od voznika, razli\u010dnim pogojem vo\u017enje pa se prilagaja z menjavanjem povsem elektri\u010dnega, hibridnega in bencinskega pogona. Najve\u010dja hitrost je 190 kilometrov na uro, stotico dose\u017ee v 7,9 sekunde, po protokolu WLTP pa porabi 5,5 litra bencina.<\/p>\n

\"MG<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

\"441<\/p>\n

441 decimetrskih kock se v prtlja\u017enik zlo\u017ei do roloja, litrski volumen je ve\u010dji (507), 1.484 litrov pa meri prek polo\u017eenih naslonjal.<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

Voznikov delovni prostor<\/p>\n

Usnjen volanski obro\u010d je prisekan lepo oblikovan izdelek, perforiran ob straneh, okra\u0161en s \u010drnino in svetlo kovino. Z okoli 2,6 zavrtljaja je neposreden. Nekatere ikone na stikalih so razumljive, za ve\u010dino je treba obsedeti\u00a0v avtu in prebirati navodila. Pregleden merilni instrument menja podobo in vsebino po \u017eelji voznika.<\/p>\n

Od fizi\u010dnih stikal sta dve na levi izven vidnega polja (upravljanje petih vrat, vi\u0161ina \u017earometov), \u0161tiri so na konzoli (pomo\u010d pri parkiranju in vo\u017enji navzdol \u2026), pet jih je pod zaslonom (meniji, ogrevanje stekel \u2026), preostali ukazi so dovolj pregledno dostopni na dotik. No, za nekatere, na primer drive mode, bi raj\u0161i imeli kaj otipljivega.<\/p>\n

Poleg osnovnih menijev (dostop tudi na volanu) slu\u017ei desni 31-centimetrski zaslon prikazu vzvratne vo\u017enje z dodatnim 360-stopinjskim pogledom, navigaciji s podatki o prometu, radiu, povezovanju telefona in delovanju klime. Seveda tudi nastavitvam vozila, od katerih so nekatere dosegljive na daljavo prek aplikacije MG iSmart.<\/p>\n

Drive mode comfort, normal, sport<\/p>\n

Na\u010din comfort poudarja udobno, umirjeno in var\u010dno vo\u017enjo. Inteligentni sistem HCU (hybrid control unit) v na\u010dinu normal izbere ustrezno elektri\u010dno, bencinsko ali kombinirano vrsto pogona za optimalno razmerje med zmogljivim in var\u010dnim delovanjem motorja. Sport je namenjen najve\u010dji odzivnosti stopalke za plin.<\/p>\n

Od na\u010dinov vo\u017enje smo praviloma vozili z uravnote\u017eenim normal, pri regenerativnemu zaviranju pa smo najve\u010dkrat izbrali najmo\u010dnej\u0161o stopnjo high z mo\u017enostjo vo\u017enje samo s stopalko plina. Omenimo \u0161e nastavitev volana na sport, ki omogo\u010da natan\u010dnej\u0161e\u00a0vodenje, \u010deprav se nismo pretirano podili okoli ovinkov.<\/p>\n

\"Pod<\/p>\n

Pod trdo plo\u0161\u010do prtlja\u017enika je veliko prostora za skrivanje predmetov, tu so \u0161e utori z opremo za popravilo pnevmatike.<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

\"Zadaj<\/p>\n

Zadaj lahko udobno sedi odrasla oseba tudi za visokima potnikoma spredaj.<\/p>\n

Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

Udoben potovalnik za avtoceste je zanesljiv med ovinki<\/p>\n

MG se vozi smerno stabilno, zametki burje pod Nanosom mu niso \u0161kodili. \u0160e sprejemljivega poseganja v na\u0161e krivulje zavijanja mu nismo o\u010ditali in ga niti nismo izklju\u010devali. Najbolj intenzivno pa pose\u017ee po volanu, \u010de se po prehitevanju prehitro vrnemo na izhodi\u0161\u010dni pas. To pa sploh ni slabo.<\/p>\n

Pamet tempomata sicer obvlada varnostno razdaljo, v kak\u0161nem ovinku pa je ta MG lahko prehiter. Med vo\u017enjo z najmanj\u0161o stopnjo pribli\u017eevanja je v\u010dasih tudi preve\u010d posko\u010den. Po drugi strani se med tesnim parkiranjem brez sunkov centimetrsko pribli\u017euje oviri samo z zavornim pedalom. Seveda med opozorilnim piskanjem.<\/p>\n

Na pode\u017eelskih cestah, tudi ovinkastih, smo med vo\u017enjo spro\u0161\u010deno u\u017eivali, saj je podvozje uravnote\u017eeno med udobjem in zanesljivo lego na cesti, sicer pa vozil, ki bi imela v ovinkih te\u017eave, \u017ee dolgo ne delajo ve\u010d. Dodati pa moramo, da smo pono\u010di ve\u010dkrat sami vklopili dolge lu\u010di namesto avtomatike. In to prav v ovinkih.<\/p>\n

Avtomatski menjalnik na dve prestavi<\/p>\n

Trenutno MG bolj skriva podatke o tem, kako HCU, kot pravijo prospekti, sofisticirano izbira med bencinskim, elektri\u010dnim in kombiniranim pogonom ter kako se navor prek nizke ali visoke prestave dvostopenjskega menjalnika prena\u0161a na sprednji par koles.<\/p>\n

Tako o razmerju, ki med zobni\u0161kima paroma sicer predstavlja natan\u010dno vrednost, lahko sklepamo samo pribli\u017eno. S spremljanjem digitalnega merilnika vrtljajev, katerega prikaz smo izbrali na merilnem instrumentu, ocenjujemo, da zna\u0161a razmerje med nizko in visoko prestavo 10\/6.<\/p>\n

Inteligentni sistem HCU se odzivno, vendar mehko in nezaznavno prilagaja voznikovi zahtevi in pogojem na cesti (hiter \u0161tart, pospe\u0161evanje, vo\u017enja v klanec) z ustrezno vrsto pogona. Na zaslonu se spreminjajo odstotki trenutne pogonske energije, vendar jih ni mogo\u010de raz\u010dleniti. Samo kadar merilnik vrtljajev pade na 0,0, lahko voznik re\u010de: aha …<\/p>\n

\"MG<\/p>\n

MG je razli\u010dico HS hybrid+ opremil z dvostopenjskim menjalnikom in kombinacijo 143 bencinskih ter 198 elektri\u010dnih konj, ki v sistemu sestavljajo 224-glavo konjenico.
\n Foto: Ale\u0161 \u010crnivec <\/p>\n

Preizkus s hladnim motorjem<\/p>\n

Po zagonu deluje motor s 1.400 vrtljaji, ki se po speljevanju in mestni vo\u017enji sploh ne spremenijo. Torej k pogonu prispeva tudi elektromotor, ki isto\u010dasno lahko polni baterijo. Po dveh ali treh minutah vrtljaji padejo na 0 in MG vozi na elektriko, tudi med rahlim umirjenim pospe\u0161evanjem.<\/p>\n

Med bolj intenzivnim pospe\u0161evanjem se motor vklju\u010di, vrtljaji nara\u0161\u010dajo skladno s hitrostjo in pribli\u017eno pri 90 kilometrih na uro dose\u017eejo 3.000. Tu nekje, pa se niti ne opazi, kdaj, brez najmanj\u0161ega sunka vrtljaji padejo na 1.900, ko se vklopi vi\u0161ji prenos. S pospe\u0161evanjem do 132 kilometrov na uro po merilniku (dejansko 130) vrtljaji z digitalnim zapisom dose\u017eejo \u0161tevilko 2.600.<\/p>\n

Ali je meja med nizko in visoko prestavo natan\u010dno dolo\u010dena?<\/p>\n

Odgovor, da ni, smo dobili med vo\u017enjo s tempomatom na 132 kilometrov na uro in 2.600 vrtljaji od Vi\u0161nje Gore proti Ljubljani. Takoj na za\u010detku vzpona nas je presenetilo glasnej\u0161e brnenje motorja (na lepem se je vrtel s 4.200), \u0161e bolj pa dejstvo, da se je to zgodilo brez sunka.<\/p>\n

HCU je vztrajal s temi vrtljaji do vrha, za prevojem pa smo proti Grosuplju spet vozili z 2.600 vrtljaji, torej v vi\u0161jem prenosu. Nato smo med upo\u010dasnjevanjem zaradi omejitve hitrosti nadaljevali z 80 kilometri na uro, pri \u010demer je sistem \u0161e vedno zadr\u017eeval visoko prestavo s 1.600 vrtljaji. Menjalnik torej deluje prilagodljivo in “razumno”.\u00a0<\/p>\n

Ob prevzemu smo vse vrednost pobrisali (trip, povpre\u010dji 55 kilometrov na uro in 7,1 litra) ter se osredoto\u010dili na testne kilometre. Za\u010deli smo s tempomatom na 132 kilometrov na uro proti morju in v Portoro\u017eu od\u010ditali 5,7. Nazaj “v hrib” bi bila poraba 7,9 \u0161e vi\u0161ja, \u010de ne bi bilo omejitve (60 kilometrov na uro) med prvim tunelom in Kozino.<\/p>\n

Med Ljubljano in Vrhniko (tempomat znova na 132 kilometrov na uro) nam je na prazni avtocesti uspelo \u0161e posebej izmeriti porabo, in sicer 7,8, kar je za srednje velik SUV pri\u010dakovan rezultat. Gre namre\u010d za maso 1.750 kilogramov, dol\u017eino 467 in vi\u0161ino 166 centimetrov.<\/p>\n

Poraba na testu 6,6 litra na sto kilometrov<\/p>\n

Na pode\u017eelskih cestah je hibrid zelo zmeren. Ve\u010dinoma smo se vozili s porabo okoli 5 litrov oziroma okoli 6 litrov\u00a0na dinami\u010dno prevo\u017eenih odsekih. Pri mestnih premikih lahko poraba ostane pod 5 litri zaradi baterije s kapaciteto 1,8 kilovatne ure, u\u010dinkovite rekuperacije in izdatnega dele\u017ea elektri\u010dne vo\u017enje.<\/p>\n

Po 724 kilometrih je \u0161lo v 55-litrski rezervoar 47,86 litra goriva. Ra\u010dunalnik, ki je nameril 6,5 litra, se je zmotil le za odstotek in pol. Sedem litrov preostalega goriva bi zado\u0161\u010dalo za 106 kilometrov vo\u017enje z enakim tempom, tako da bi s polnim rezervoarjem zlahka prevozili 800 kilometrov. To sploh ni slabo.<\/p>\n

33.990 evrov za opremo luxury<\/p>\n

S kovinsko barvo stane MG HS hybrid+ 500 evrov ve\u010d, dva tiso\u010daka manj pa z vstopno opremo comfort. Cenej\u0161e, in sicer od 26.990 evrov naprej, so bencinske razli\u010dice, dra\u017eje pa PHEV, katerih cene pri\u010dnejo pri 36.490. Vsem trem izvedbam pogona je skupen 1.496-kubi\u010dni bencinski turbo motor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Je med ni\u017ejimi, \u010deprav ni videti pri tleh kot kombilimuzina ali karavan. Cestni kri\u017eanec, ki s 467 centimetri…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":27348,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[10],"tags":[81,82,3223,11169,84,83,62,37,58,60,38,9454],"class_list":{"0":"post-27347","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-poslovni-svet","8":"tag-business","9":"tag-economic","10":"tag-mg","11":"tag-mg-zs","12":"tag-poslovni","13":"tag-poslovni-svet","14":"tag-si","15":"tag-slovene","16":"tag-slovenia","17":"tag-slovenija","18":"tag-slovenscina","19":"tag-test-avtomobila"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/116241417027996587","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/27347","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=27347"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/27347\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/27348"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=27347"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=27347"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=27347"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}