![\"primerjava](\"\/media\/img\/50\/36\/ca99ad41370a476b0513.jpeg\"\/)
<\/p>\nKonsolidacija kitajskega avtomobilskega trga se bo verjetno odvijala precej druga\u010de, kot mnogi pri\u010dakujejo.<\/p>\n
Padajo\u010de cene in ostra konkurenca \u017ee pretresa kitajske proizvajalce vozil. Podatki o prodaji za prva dva meseca leta so objavljeni in Volkswagen bi lahko uokviril lestvico. Podjetje s sede\u017eem v Wolfsburgu s 13,9-odstotnim tr\u017enim dele\u017eem skupaj z lokalnima partnerjema v skupnem podjetju FAW in SAIC zaseda prvo mesto na Kitajskem \u2013 tik pred Geelyjem in precej pred dominantnim igralcem zadnjih let, BYD-om, ki je na \u010detrtem mestu, pi\u0161e nem\u0161ki spletni portal specializiran za avtomobilsko industrijo Automobiwoche.<\/p>\n
Kitajska vlada je v za\u010detku januarja zvi\u0161ala omejitve za upravi\u010denost do spodbud za nakup novih elektri\u010dnih vozil \u2013 elektri\u010dnih avtomobilov, priklju\u010dnih hibridov in vozil s podalj\u0161evalnikom dosega .To je na Kitajskem januarja in februarja povzro\u010dilo upad povpra\u0161evanja po elektri\u010dnih vozilih. Poleg tega so regulatorji trga uvedli \u0161tevilne omejitve, s \u010dimer \u017eelijo prepre\u010diti damping cen.
Kitajski avtomobilski trg, za katerega so zna\u010dilne cenovne vojne, hitre inovacije in padajo\u010de cene, se bli\u017ea konsolidaciji. Hkrati so podjetja, kot so BYD, Geely in Chery, \u017ee temeljito spremenila pravila igre.<\/p>\n
Pogosto omenjena konsolidacija trga se zdi \u017ee zdavnaj potrebna, pi\u0161e Automobilwoche. Na Kitajskem se ve\u010d kot 150 proizvajalcev poteguje za tr\u017eni dele\u017e, zlasti na trgu NEV (vozil na novo energijo).<\/p>\n
<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
30 resni\u010dno relevantnih podjetij<\/p>\n
Vse skupaj spominja Divji zahod in nenadzorovano rast. Vendar to ne odra\u017ea povsem realnosti, pravi Gregor Williams. Za ameri\u0161ki mo\u017eganski trust Rhodium Group je analiziral kitajski avtomobilski trg in danes na Kitajskem vidi le okoli 30 resni\u010dno relevantnih podjetij. Ta podjetja pokrivajo skoraj celoten trg. Iz tega sklepa: “20 ali celo ve\u010d proizvajalcev ima dobre mo\u017enosti za pre\u017eivetje. O obse\u017eni konsolidaciji ni govora.”<\/p>\n
Finan\u010dna mo\u010d je \u0161e vedno nedotaknjena, pravi Xing Zhou, partner in specialist za Kitajsko pri svetovalnem podjetju AlixPartners: \u00bbCenovna vojna na Kitajskem se bo nadaljevala do konca leta 2027.\u00ab Do takrat si bodo najpomembnej\u0161i proizvajalci zagotovili financiranje.<\/p>\n
Novi avtomobili: v povpre\u010dju 20.940 evrov<\/p>\n
Po podatkih Kitajskega zdru\u017eenja proizvajalcev osebnih avtomobilov (CPCA) se je povpre\u010dna cena osebnega avtomobila med letoma 2022 in 2025 zni\u017eala s\u00a024.439 evrov na 20.940 evrov, kar je 14,3-odstotno zmanj\u0161anje. V Nem\u010diji se je cena v istem obdobju zvi\u0161ala za 4,1 odstotka in je zdaj 44.560 evrov. Cene na Kitajskem padajo, medtem ko doma\u010di proizvajalci hkrati navdu\u0161ujejo z vedno novimi inovacijami na podro\u010dju elektri\u010dnih vozil.<\/p>\n
![\"predstavitev](\"\/media\/img\/cc\/70\/1a0a75637ece7bc625b9.jpeg\"\/)
<\/p>\n
Sa\u0161a Despot<\/p>\n
Ve\u010dji doseg, kraj\u0161i \u010dasi polnjenja, bolj\u0161i sistemi za pomo\u010d vozniku, ki jih poganja umetna inteligenca, napredek pri avtonomni vo\u017enji. Vsak, ki \u017eeli rasti na tem trgu, lahko to stori le z \u017ertvovanjem mar\u017e in na ra\u010dun konkurence.<\/p>\n
“Popravek trga brez bole\u010din \u2013 ne vem, kako naj bi to delovalo,”\u00a0je za Automobilwoche povedal direktor nem\u0161kega proizvajalca na Kitajskem. Izra\u017ea tihe dvome o tem, ali se vsi ukrepi, ki jih je vlada napovedala proti vseprisotnemu cenovnemu dampingu, resni\u010dno dosledno izvajajo.<\/p>\n
Zakaj so kitajski proizvajalci poceni<\/p>\n
Vendar pa to verjetno ne bo odlo\u010dilo o mo\u017enostih uspeha BMW-ja, Mercedesa in Volkswagna na Kitajskem, kot ka\u017ee \u0161tudija podjetja Rhodium. V njej mo\u017eganski trust analizira, zakaj imajo kitajski proizvajalci, kot je BYD, na Kitajskem cenovno prednost pred tujimi proizvajalci, ki tam prav tako proizvajajo.<\/p>\n
Avtor Williams sklepa, da cenovna prednost izhaja iz dejstva, da ve\u010d dela opravijo sami in manj oddajo zunanjim dobaviteljem kot vodilni zahodni konkurenti, na primer Tesla in VW. BYD po ocenah proizvede 80 odstotkov potrebnih komponent in modulov sam, celo 36 odstotkov posameznih delov, ki jih obi\u010dajno proizvajajo tako imenovani dobavitelji 2. stopnje.<\/p>\n
Rezultat: Visoke proizvodne koli\u010dine zmanj\u0161ujejo re\u017eijske stro\u0161ke. Glede prese\u017enih zmogljivosti Williams pravi:”Tuji proizvajalci, vklju\u010dno z nem\u0161kimi, imajo najve\u010d za izgubiti.”\u00a0Stopnja izkori\u0161\u010denosti tovarn v skupnem podjetju, ki zna\u0161a 42 odstotkov, je v povpre\u010dju precej ni\u017eja kot pri njihovih kitajskih konkurentih.<\/p>\n
Xing Zhou meni, da je avtomobilski trg na Kitajskem \u017ee zdavnaj ubral povsem novo smer: \u00bbCene bodo ostale trajno nizke in se bodo razvijale podobno kot industrija potro\u0161ni\u0161kega blaga.\u00ab Avtomobili bodo tako postali blago.<\/p>\n