{"id":48326,"date":"2026-04-05T05:42:06","date_gmt":"2026-04-05T05:42:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/48326\/"},"modified":"2026-04-05T05:42:06","modified_gmt":"2026-04-05T05:42:06","slug":"med-nizkocenovniki-steje-vsak-evro-opel-frontera-stavi-na-ceno-in-uporabnost","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/48326\/","title":{"rendered":"Med nizkocenovniki \u0161teje vsak evro: opel frontera stavi na ceno in uporabnost"},"content":{"rendered":"

Opel s frontero var\u010devalnih ukrepov niti ne skriva, kar pa ni nujno slabo \u2013 cena je prej nizka kot zmerna, avtomobil pa zanjo prina\u0161a veliko prostora in prakti\u010dnosti. Kompromisi? Kdor se jih bo zavedal, bo z njimi tudi dobro shajal. Velja tudi za elektri\u010dno razli\u010dico, ki je cenovno presenetljivo blizu blagega hibrida in to \u0161e pred odbitkom subvencije.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Neko\u010d sem se v Oplovem avtomobilu (ampera) zahvaljujo\u010d elektri\u010dnim motorjem prvi\u010d peljal ve\u010d kot sto kilometrov na uro in leta 2017 sem na Norve\u0161kem med vo\u017enjo ampere-e (chevrolet bolt) pisal o tem, da Opel na evropske ceste prina\u0161a takrat najbolj dovr\u0161en velikoserijski elektri\u010dni avtomobil. Toda ta v Slovenijo ni nikoli prispel, saj se je zgodila prodaja Opla Stellantisu, sledilo je re\u0161evanje podjetja in opli so danes druga\u010dni kot neko\u010d.<\/p>\n

Njihov trenutno najbolje prodajani avtomobil ni ve\u010d tehnolo\u0161ki “trendsetter”,\u00a0temve\u010d predstavnik vala skrajno racionaliziranih avtomobilov \u2013 glavni poudarek je kar najve\u010d avtomobila za kar najni\u017ejo ceno, to pa je tudi glavno vodilo opel frontere. Ta z elektri\u010dnim pogonom in izkori\u0161\u010danjem subvencije \u0161e dodatno ni\u017ea stro\u0161ke vo\u017enje in cilja na manj zahtevne voznike, ki bodo cenili prakti\u010dnost vozila in jih imenska povezava z nekdanjo frontero, takrat \u0161e resnim (ne ravno klenim) terencem, ne bo motila.\u00a0<\/p>\n

Palec gor: dovolj prepoznavna oblika, prostornost in prakti\u010dnost, cena in tudi pohvalno majhna razlika v ceni elektrika\u2013blagi hibrid, gumbi na sredinski konzoli, opazen napredek od predhodnika crosslanda
\nPalec dol: slab\u0161i materiali v notranjosti, dokaj pusta notranjost, omejen infozabavni vmesnik<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Nizkocenovniki so imeli na trgu vselej pomembno mesto<\/p>\n

Pred dobrimi desetimi leti je na avtomobilski trg zapeljalo nekaj nizkocenovnih limuzin, ki so za kraj\u0161e obdobje predstavljali trend in z avtomobili, kot so bili \u0161koda rapid, seat toledo, peugeot 301 in citroen C-elysee, ponujali solidno uporabna vozila za precej zmerno ceno. Poznali smo tudi nizkocenovne karavane. Izdelava racionalno odmerjenega avtomobila, ki za dobro ceno nudi tisto, kar voznik s potniki nujno potrebuje in za moderne dodatke ter bolj\u0161o opremo ni pripravljen od\u0161teti dodatnega denarja, je \u017ee od same ustanovitve tudi del zgodbe znamke Dacia.\u00a0<\/p>\n

Pri Oplu so z omenjeno lastni\u0161ko prodajo izgubili ve\u010dji del nem\u0161ke in\u017eenirske identitete, toda znamka je po letih visokih finan\u010dnih izgub vsaj pre\u017eivela, obstala in zdaj na trgu nastopa z novo podobo. Cilj so torej prakti\u010dni in cenovno dostopni avtomobili, ki imajo dolgoletno evropsko tradicijo \u2013 to je \u0161e vedno pomemben argument, ko se morajo na trgu otepati vse \u0161tevil\u010dnej\u0161ih kitajskih avtomobilskih znamk. Te so za Opel trenutno dale\u010d najve\u010dji tekmec.\u00a0<\/p>\n

Ime je znano tudi povr\u0161nemu avtomobilskemu poznavalcu \u2013\u00a0toda ne ve\u010d terenec, temve\u010d prostorni kri\u017eanec \u00a0<\/p>\n

Ime frontera je \u017ee povr\u0161nemu spremljevalcu avtomobilske industrije znano (ta terenec so pri Oplu izdelovali do leta 2004, tudi to pa je bil preoble\u010deni isuzu MU), ta avtomobil pa s predhodnikom kljub enakemu imenu nima ni\u010d skupnega.\u00a0<\/p>\n

Frontera je zdaj 4,38 metra dolg kri\u017eanec, ki ima \u0161e zelo solidnih 2,67 metra medosne razdalje. Kot naslednik nekdanjega crossslanda je frontera precej dalj\u0161a od mokke, in sicer za ve\u010d kot 23 centimetrov, tudi pri medosju je razlika deset centimetrov.\u00a0<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Ah, ta klju\u010d \u2026<\/p>\n

Skladno s temi podatki je pri\u010dakovano tudi veliko prostornej\u0161a in uporabna za tiste, ki potrebujejo ali vsaj \u017eelijo ve\u010d prostora, bolj klasi\u010dno zasnovo vozila, vi\u0161je in dokaj pokon\u010dno sedenje za volanom ter precej nezahtevno upravljanje z vozilom.\u00a0<\/p>\n

Navsezadnje je klju\u010d povsem klasi\u010den, torej ne daljinski, in ga je treba vsaki\u010d vstaviti v klju\u010davnico. No, ga vsaj ne boste iskali po \u017eepih. Vsekakor pa je tak klju\u010d ena izmed pikrih pripomb na var\u010devalne ukrepe, kjer so \u0161li pri Oplu vsaj s klju\u010dem verjetno korak predale\u010d. Za modernej\u0161o izvedbo je treba dopla\u010dati tudi pri najvi\u0161jem paketu opreme.\u00a0<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Frontera je v Sloveniji prodajno najuspe\u0161nej\u0161i Oplov avtomobil<\/p>\n

\u010ceprav frontero ozna\u010dujemo za nizkocenovnega kri\u017eanca, podatki o prodaji niso slabi. Dale\u010d od tega \u2013 frontera je trenutno v Sloveniji zanesljivo najbolje prodajan\u00a0avtomobil. To ka\u017ee na pomen takih vozil in racionalno dojemanje kupcev, ki jim za digitalne novotarije v avtomobilih ni veliko mar.<\/p>\n

Var\u010devalnih ukrepov v fronteri je kar precej \u2013 ne le stari klju\u010d, tudi veliko plastike in trdih materialov, na splo\u0161no je notranjost vse prej kot vpadljiva in zanimiva. Vsaj pri najvi\u0161ji opremi GS je nekaj barvnih dodatkov, ki pomagajo k bolj\u0161emu vtisu. Notranjost je torej vsaj rahlo, \u010de ne prete\u017eno cenena, je pa vseeno dovolj funkcionalna.\u00a0<\/p>\n

Lahko bi sicer bolje razporedili tipke na volanskem obro\u010du in tudi vmesnik nudi precej malo informacij, kar \u0161e posebej pri elektri\u010dnem pogonu ni zanemarljivo. Upravljanje z menjalnikom poznamo \u017ee iz sorodnih Stellantsovih vozil \u2013 ob\u010dasno voznik ni prepri\u010dan, ali je pretaknil v “D”\u00a0ali “R”\u00a0ali pa je pomotoma sredi manevra ostal v nevtralni prestavi.\u00a0<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Prostora je res na pretek, zadnja klop \u017eal ni premi\u010dna<\/p>\n

Na kratko \u0161e o prostornosti \u2013 na zadnji klopi je prostora na pretek, enako je v prtlja\u017eniku z osnovno prostornino 460 litrov (raztegljivo do 1.600 litrov). \u017dal je v stro\u0161kovni racionalizaciji zmanjkalo denarja za premi\u010dno zadnjo klop, s katero bi lahko \u0161e dodatno pove\u010dali prtlja\u017enik.\u00a0<\/p>\n

Glede na dober izkoristek prostora in dokaj robustno zasnovo gre vanj \u017ee tako marsikaj \u2013 taka frontera je lahko tudi doma\u010di “delovni stroj”\u00a0za prevoz razne opreme, orodja in podobno. Mimogrede, v hibridni razli\u010dici sta za dopla\u010dilo na voljo tudi dva dodatna sede\u017ea\u00a0in frontera tako postane poceni sedemsede\u017enik. Glede na velikost vozila sta zadnja sede\u017ea le zasilna.<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Elektri\u010dni pogon \u017ee pred odbitki komaj dra\u017eji od blagega hibrida<\/p>\n

Pri pogonu sta mo\u017enosti dve. Frontera je lahko blagohibridna na osnovi trivaljnega 1,2-litrskega bencinskega motorja (74 ali 100 kilovatov) ali pa elektri\u010dna. Taka je bila tudi na\u0161a testna; bruto kapaciteta baterije je bila 54 kilovatnih ur (kWh), razlika v ceni pri enaki opremi s hibridno (vse frontere imajo samodejni menjalnik) je le dobre tri tiso\u010dake.\u00a0<\/p>\n

\u010ce temu od\u0161tejemo trenutno subvencijo za elektri\u010dno razli\u010dico, je ta \u017ee pred upo\u0161tevanjem ni\u017ejih stro\u0161kov za servise in predvsem pogonsko energijo (\u0161e posebej, \u010de jo polnimo doma) precej cenej\u0161a od hibridne. Pri tem pozdravljamo tako majhno razliko med elektri\u010dno in hibridno razli\u010dico, ki so pri Stellantisovih znamkah pogosteje kar okrog deset tiso\u010d evrov.<\/p>\n

Prav gotovo ti\u0161ji pogon godi fronteri: vo\u017enja je odzivna, podvozje je kljub dodatni masi dobro pri zagotavljanju udobja med vsakodnevno vo\u017enjo. Mo\u010d elektromotorja je 83 kilovatov, pospe\u0161ek do 100 kilometrov na uro pa 13 sekund (zmogljivej\u0161a hibridna ima pospe\u0161ek do “stotice”\u00a0resda v devetih sekundah). Pomembno je le, da se voznik zaveda potenciala elektri\u010dnega pogona in ga zna oceniti skozi prizmo svojih povpre\u010dnih dnevnih potreb.\u00a0<\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

\"Opel<\/p>\n

Foto: Opel <\/p>\n

Bo dnevni doseg pod 300 kilometri\u00a0dovolj? Za ve\u010dino\u00a0da.\u00a0<\/p>\n

Povpre\u010dna poraba je bila dokaj solidna in je pri zmernih zunanjih temperaturah zna\u0161ala dobrih 20 kilovatnih ur na sto prevo\u017eenih kilometrov. To v praksi pri kombinirani vo\u017enji (vseeno prete\u017eno avtocestna, a tudi v prometnih konicah) pomeni realni doseg okrog 250 kilometrov.\u00a0<\/p>\n

Za mnoge ciljne kupce take frontere je tak doseg dovolj, saj se bodo z no\u010dnim polnjenjem vsako jutro za\u010deli s polno baterijo. Obiski \u010drpalk bodo nato namenjeni le \u0161e dobrotam, ki jih tam zadnje \u010dase zmanjka redkeje kot bencina ali dizla. Za dalj\u0161e poti frontera v osnovni ni namenjena, \u010deprav seveda pravih omejitev ni.\u00a0<\/p>\n

Pri elektri\u010dnem pogonu je hitro polnjenje povpre\u010dno. Najve\u010dja mo\u010d je \u017ee teoreti\u010dno omejena na 100 kilovatov. \u0160e posebej od 60-odstotne napolnjenosti naprej je mo\u010d padla pod 40 kilovatov. Treba je torej vzeti v zakup, da bo postanek na hitri polnilnici dalj\u0161i kot pri ve\u010dini izvenkoncernske konkurence.<\/p>\n

Kaj pa cene?<\/p>\n

Cena za elektri\u010dno frontero se pri ve\u010dji bateriji torej za\u010dne pri 25.490 evrih, razli\u010dica z 20 odstotkov manj\u0161o baterijo je cenej\u0161a za 1.500 evrov. Ta razlika bo te\u017eko smiselna, saj vsak razpolo\u017eljiv kilometer v manj\u0161ih baterijah pomeni precej. Tudi pri najvi\u0161ji opremi GS se cena brez popustov ustavi med 28 in 29 tiso\u010daki, z upo\u0161tevano subvencijo tako tak\u0161na frontera stane dobrih 20 tiso\u010dakov. \u010ce pa bi se potrudili in izbrali manj\u0161o baterijo (doseg predvidoma med 200 in 250 kilometri) ter ugodnosti ob financiranju in subvencijo, pade cena elektri\u010dnega kri\u017eanca pod 16 tiso\u010d evrov.<\/p>\n

Oprema GS prina\u0161a tudi \u017ee nekaj pri\u010dakovanega udobja (samodejna klimatska naprava), med dopla\u010dili testnega avtomobila pa je bilo med drugim ogrevanje sprednjih sede\u017eev, dopla\u010dati je treba tudi za sistem V2L (450 evrov). Med dopla\u010dili \u017eal ni aktivnega tempomata.\u00a0<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Opel s frontero var\u010devalnih ukrepov niti ne skriva, kar pa ni nujno slabo \u2013 cena je prej nizka…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":48327,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[10],"tags":[81,82,810,3306,16819,84,83,62,37,58,60,38,9454],"class_list":{"0":"post-48326","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-poslovni-svet","8":"tag-business","9":"tag-economic","10":"tag-elektricni-avtomobili","11":"tag-opel","12":"tag-opel-frontera","13":"tag-poslovni","14":"tag-poslovni-svet","15":"tag-si","16":"tag-slovene","17":"tag-slovenia","18":"tag-slovenija","19":"tag-slovenscina","20":"tag-test-avtomobila"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/116350507083793191","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/48326","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=48326"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/48326\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/48327"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=48326"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=48326"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=48326"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}