![\"KGM](\"\/media\/img\/21\/a1\/637f3b2a8321fc26bc60.jpeg\"\/)
<\/p>\n
An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n
Oblika je gotovo nekaj, s \u010dimer torres na zunaj zelo izstopa in jo je KGM ta\u010das \u017ee raz\u0161iril tudi na druge svoje modele<\/a>. Gre za uspe\u0161no kombinacijo skladnih oglatih linij ter obilice oblikovnih posebnosti in zanimivih dodatkov, ki mu dajo prav samosvojo identiteto. Zanimivo je, da se elektri\u010dne in bencinske razli\u010dice oblikovno malce razlikujejo, predvsem na sprednjem delu, in o\u010ditno torres HEV pri znamki bolj pri\u0161tevajo k bencinskim saj ima enako masko kot bencinski torres.<\/a><\/p>\n Solidna prostornost<\/p>\n Predvsem pa je nekaj, kar \u0161e vedno vzbudi nekaj hudomu\u0161nosti, navidezna izboklina za pnevmatiko na zadnjih vratih in kljuka ob njih, ki namiguje, da vrata prtlja\u017enika odpirajo vstran. Pomota! Vrata se namre\u010d odpirajo navzgor. Za njimi pa se skriva zelo soliden prtlja\u017enik, ki na hibridu v osnovi meri ve\u010d kot solidnih 703 litrov, z zlaganjem sede\u017eev pa ga lahko pove\u010date do 1.890 litrov.<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Prostorna in zra\u010dna je tudi kabina pred prtlja\u017enikom. Tako spredaj kot tudi na zadaj je zelo prostorno in tudi udobno. Med voznikom in sovoznikom je tudi zajeten sredinski greben s stikali za regulacijo pogonskega sklopa PRND in parkirne zavore ter solidnim naborom odlagali\u0161\u010d, ki jih tudi sicer po avtomobilu ne manjka. Upravljanje je predvsem digitalno preko zaslonov in sicer potrebuje nekaj u\u010denja, ko se ga privadite, pa je dovolj intuitivno. Tu lahko omenimo, da je zunanjost hibridnega torresa tak\u0161na kot na bencinskem, notranjost pa je bolj ali manj identi\u010dna kot v elektri\u010dnem.<\/p>\n Kar pa hibridni torres hibrid dela najbolj druga\u010dnega od obeh, je seveda njegov hibridni pogonski sklop. Gre za samopolnilni hibridni pogonski sklop, torej brez vti\u010dnice, ki ga sestavljajo 1,5-litrski turbobencinski motor\u00a0 in hibridni sistem, ki ga pri KGM-u\u00a0 imenujejo “dual tech”. Ta deluje s pom\u010djo dveh elektromotorjev in so si ga “izposodili” pri kitajskem BYD-u. \u00a0<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Turbobencinski motor v ena\u010dbo prispeva 150 kilovatov mo\u010di in 220 njutonmetrov navora in deluje po ugodnem Millerjevem ciklusu, iz hibridnega menjalnika e-DHT oziroma njegovih elektromotorjev pa prihaja \u0161e dodatna mo\u010d 130 kilovatov in navor 300 njutonmetrov. Za shranjevanje elektrike pa poskrbi litij-ionska baterija z za klasi\u010dni hibrid precej solidno kapaciteto 1,83 kilovatne ure. V tem primeru se pa\u010d vidi poreklo hi brine komponente, ki ima po kitajski navadi precej zmogljivo baterijo. Ta zagotavljal tudi kar nekaj\u00a0 elektri\u010dne vo\u017enje.<\/p>\n Veliko elektri\u010dne vo\u017enje<\/p>\n Na jesenski predstavitvi hibridnega torresa so se predstavniki podjetja pohvalili, da lahko v elektri\u010dnem na\u010dinu opravi do 71 odstotkov\u00a0 vo\u017eenj, seveda odvisno od okolja in na\u010dina vo\u017enja, elektromotorji pa v elektri\u010dnem ali zaporednem hibridnem na\u010dinu avtomobil poganjajo celo v do 95 odstotkih vo\u017eenj. Elektromotor pa lahko poleg tega za pogon samostojno skrbi do hitrosti 100 kilometrov na uro.<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Kaj to pomeni v praksi. Med testnimi vo\u017enjami po Ljubljani in okolici je bil bencinski motor zares veliko v “tihem na\u010dinu”, torej ni deloval, tudi ko se je oglasil, pa je bil \u0161e vedno skoraj neopazno tih in ga je na avtocestah pogosto preglasil celo veter, ki je vel okoli oglate karoserije. Elektromotor pa predvsem mo\u010dno pove\u010da in pribli\u017ea elektri\u010dni tudi dinamiko same vo\u017enje. V bencinskem torresu smo se namre\u010d malce prito\u017eevali, da je 1,5-litrski \u0161tirivaljnik malce podhranjen za tako velik in te\u017eak avtomobil, v hibridnem torresu pa tak\u0161nih pripomb ni bilo.<\/p>\n Velika masa, hibridni torres \u017ee prazen tehta solidnih 1.745 kilogramov, pa se malce pozna pri porabi, Dizelskih 5,8 do 6,1 litra na sto kilometrov na testu kljub veliki udele\u017ebi elektrike pri pogonu, nismo dosegli, ampak se je ta bolj gibala pri za tak\u0161no velikost avtomobila klasi\u010dno bencinskih 7 do 9 litrih. Odvisno od tega, kje smo se vozili.<\/p>\n An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n Zaradi solidno zmogljivega pogona je vo\u017enja torresa hybrida lahko zelo prijetno po\u010detje, k \u010demur gotovo pripomore tudi\u00a0 solidno podvozje, ki se je izkazalo za dober kompromis med udobjem in dobro vodljivostjo. Dobro zadu\u0161i tudi nenadne udarce s tal, kabina pa je dobro izolirana tudi pred hrupom.<\/p>\n Na koncu lahko torej povzamemo, da je hibridni KGM torres najbolj solidno zaokro\u017een torres doslej. Osnovna razli\u010dica adventure v osnovi stane 32.999 evrov, za najbolje opremljeno preium + black pa je treba od\u0161teti 39.499 evrov. S tem je je cenovno precej nad bencinskim torresom, za katerega je v kombinaciji s prednjim pogonom treba od\u0161teti od 26.499 do 29.999 evrov, in bli\u017ee elektri\u010dnemu torresu EVX, ki \u00a0\u2013 brez upo\u0161tevanja subvencije 6.500 evrov \u2013 stane od 37.499 do 44.499 evrov. Odlo\u010ditev ed slednjima je torej precej odvisno od tega, \u010de ste pripravljeni na elektriko ali si \u0161e vedno \u017eelite ve\u010d prilagodljivosti, ki jo prina\u0161a hibridni pogon.<\/p>\n![\"KGM](\"\/media\/img\/54\/13\/d7a2f519a2c9841d3bd3.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"KGM](\"\/media\/img\/25\/05\/9dddc33833377f9e3163.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"KGM](\"\/media\/img\/71\/3c\/edd90fa1135f1a8d83c6.jpeg\"\/)
<\/p>\n![\"KGM](\"\/media\/img\/55\/0d\/8feed3d7aa2df31f8e14.jpeg\"\/)
<\/p>\n
![\"KGM](\"\/media\/img\/6a\/35\/be88c81bcd0310d35b61.jpeg\"\/)
<\/p>\n