{"id":80007,"date":"2026-05-05T04:40:09","date_gmt":"2026-05-05T04:40:09","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/80007\/"},"modified":"2026-05-05T04:40:09","modified_gmt":"2026-05-05T04:40:09","slug":"volkswagen-razkriva-prihodnost-elektricni-modeli-za-25-000-e-in-jasna-strategija-proti-kitajski","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/80007\/","title":{"rendered":"Volkswagen razkriva prihodnost: elektri\u010dni modeli za 25.000 \u20ac in jasna strategija proti Kitajski"},"content":{"rendered":"

Kaj o Volkswagnovi prihodnosti v Evropi in svetu pravi njegov direktor? Pogovarjali smo se s Thomasom Sch\u00e4ferjem, vrhovnim \u0161efom znamke Volkswagen. Odkrito spregovoril tudi o stanju evropske industrije.<\/p>\n

Volkswagen v zadnjem \u010dasu do\u017eivlja precej obse\u017eno prenovo modelov in identitete, za katero stojita tudi izvr\u0161ni direktor Thomas Sch\u00e4fer in tehni\u010dni direktor Kai Gr\u00fcnitz. Slovenski avtomobilski novinarji smo se z obema sre\u010dali na okrogli mizi ob predstavitvi nove generacije<\/a> elektri\u010dnih avtomobilov v Hamburgu, kjer sta nam pojasnila, kak\u0161ne na\u010drte ima Volkswagen v prihodnosti, kako se odziva na trenutne razmere in kak\u0161en je njihov pogled na nove smernice na podro\u010dju avtomobilizma.<\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Ali lahko za za\u010detek pojasnite, kako se va\u0161i novi elektri\u010dni avtomobili ujemajo s \u0161ir\u0161o strategijo elektrifikacije? Ali so to klju\u010dni modeli za to, da bodo elektri\u010dna vozila dostopna mno\u017ei\u010dnemu trgu?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: O\u010ditno modeli, ki jih trenutno predstavljamo, nosijo Volkswagnov prihodnji DNK. \u017de zdaj lahko vidite oblikovalski jezik, kako so avtomobili sestavljeni, vzorce, poimenovanja. Vse to ka\u017ee, kam gremo. Celoten portfelj elektri\u010dnih vozil bomo spremenili v avtomobile s prepoznavnimi imeni in jasnim oblikovalskim jezikom, tako da jih boste lahko takoj prepoznali kot volkswagne.<\/p>\n

Na\u0161a trenutna ponudba je mo\u010dna in z njo smo zelo zadovoljni. Zdaj imamo oboje. Imamo odli\u010dno elektri\u010dno ponudbo, imamo pa tudi klasi\u010dne avtomobile za dr\u017eave, ki \u0161e niso popolnoma pripravljene na elektrifikacijo. \u0160e naprej ponujamo posodobljene razli\u010dice klasi\u010dnih modelov, kot so golf, tiguan, tayron in T-roc, tudi s priklju\u010dnimi hibridi in hibridi.<\/p>\n

\"VW<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Evropa se giblje z razli\u010dnimi hitrostmi in to je v redu. Zaenkrat ponujamo celoten spekter. Ti modeli za\u010detnega razreda so \u0161e posebej pomembni, ker omogo\u010dajo nakup elektri\u010dnih avtomobilov<\/a> \u017ee od pribli\u017eno 25.000 evrov naprej, medtem ko so elektri\u010dna vozila obi\u010dajno \u0161e vedno na voljo po ceni okoli 30.000 evrov in ve\u010d. Zato je to za nas zelo pomembno.<\/p>\n

Kaj pri\u010dakujete od Evropske unije? Trenutno se zdi, da evropska politika ni vedno sinhronizirana, ne le z avtomobilsko industrijo, ampak z industrijo na splo\u0161no.<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Za nas bi bilo zelo dobro, \u010de bi se evropski politiki nekoliko bolj osredoto\u010dili na prihodnost industrije. V Evropi imamo odli\u010dno industrijo, ne le avtomobilsko, ampak \u0161e posebej avtomobilsko. Vredno jo je ohraniti. Vredno je narediti dobre na\u010drte, ki bodo industriji pomagali pre\u017eiveti. Trenutno ugotavljamo, da ima Kitajska odli\u010den na\u010drt, celo Amerika ima na\u010drt, Evropa pa neprestano spreminja svoje na\u010drte. Birokracija, s katero se moramo ukvarjati, je osupljiva.<\/p>\n

Zato v tem okolju vedno te\u017eje delujemo. In te\u017eko bo tudi v prihodnje. Hkrati pa moramo, ko na trg pridejo novi udele\u017eenci, vse meriti po enakih pravilih. Ko smo na primer pred 40 leti za\u010deli sodelovati s Kitajsko, smo morali tam vlagati in lokalizirati nastop. Sodelovati smo morali celo v skupnih podjetjih. Konkurenca je v Evropi dobrodo\u0161la, s tem nimamo te\u017eav, vendar bi morali tudi Kitajci vlagati v Evropo. Vlagati bi morali v tovarne, vlagati bi morali v dobavno verigo. Ne pa da vse vozijo iz Kitajske. Naj vlagajo v Evropo in igrajo po istih pravilih kot vsi drugi, pa ne bo te\u017eav.<\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Dobro bi bilo, \u010de bi se v Evropi bolj osredoto\u010dili na prihodnost industrije, ugotovili, kaj jo dela mo\u010dno, kako jo lahko okrepimo. Vsi drugi namre\u010d posve\u010dajo pozornost svoji industriji in imajo na\u010drte zanjo. Tukaj smo evropski proizvajalci zelo na prepihu.<\/p>\n

Kak\u0161no je va\u0161e mnenje o subvencijah za manj\u0161e avtomobile in posebnem razredu manj\u0161ih vozil?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Kot sem \u017ee rekel, je avtomobilska industrija odli\u010dna, \u010de je globalna in brezpla\u010dna. Subvencije so dobre za dolo\u010deno obdobje, da pomagajo pri prehodu. Ni pa dobro, \u010de ostanejo za vedno. Trenutno jih potrebujemo, ker moramo ljudi pritegniti k elektri\u010dni mobilnosti. Ko bodo enkrat vklju\u010deni vanjo, bodo zagotovo spremenili miselnost.<\/p>\n

Kako pa gledate na svoj polo\u017eaj v primerjavi s konkurenco Tesle in kitajskih proizvajalcev?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: O tem se veliko govori, vendar konkurenca ni ni\u010d novega. Navsezadnje smo vedno vedeli, da bodo kitajski proizvajalci \u017eeleli priti v Evropo. Evropa je dobi\u010dkonosen trg. Na Kitajskem \u017ee tri leta poteka cenovna vojna. Da bi proizvajalci nekaj zaslu\u017eili, morajo izva\u017eati v druge dr\u017eave. In s tem se strinjamo.<\/p>\n

Ko so v \u0161estdesetih letih pri\u0161li Japonci, so vsi mislili, da se na\u0161 svet bli\u017ea koncu. Enako se je zgodilo s Korejci v osemdesetih letih. In zdaj prihajajo Kitajci. Dejstvo je, da morate ostati dobi\u010dkonosni in konkuren\u010dni. Proti tej konkurenci se moramo bolje braniti in to tudi po\u010dnemo.<\/p>\n

Vse, kar smo storili, je, da smo delali prave stvari: pravilno zasnovo, ustrezno tehnologijo in zni\u017eanje stro\u0161kov. Imamo fantasti\u010dne stro\u0161kovno optimalne lokacije po vsem svetu, zlasti v vzhodni in ju\u017eni Evropi. V Nem\u010diji imamo sicer vi\u0161je stro\u0161ke, vendar smo v trenutni kombinaciji \u0161e vedno v dobrem stanju.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Volkswagen<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Zakaj bi morali Kitajci bolje od evropskega proizvajalca vedeti, kaj si \u017eeli evropski kupec? Glede na na\u0161e novosti lahko vidite, da precej poslu\u0161amo svoje stranke in resni\u010dno ustvarjamo vozila zanje. Imamo dolgo zgodovino in ogromno znanja, ki smo si ga nabrali v zadnjih desetletjih.<\/p>\n

Kak\u0161na je v okviru znamke sinergija med evropskimi in kitajskimi operacijami? Kako geopoliti\u010dne spremembe vplivajo na va\u0161e poslovanje med Evropo in Kitajsko?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Kar se dogaja na geopoliti\u010dni ravni, ni ravno idealno za avtomobilsko industrijo. Avtomobilska industrija je globalna industrija, ki \u017eivi od globalnih premikov, dobavnih verig in tako naprej. Torej kakr\u0161nekoli dajatve, omejitve in podobno nikoli niso v redu.<\/p>\n

Svet je trenutno razdeljen na tri velike sfere: kitajsko, evropsko in ameri\u0161ko. Dobra stvar za nas je, da imamo v vseh teh sferah veliko zaposlenih, zato se lahko lokaliziramo v dr\u017eavah in regijah, v katerih poslujemo. Kljub temu pa \u0161e vedno veliko delov dobavljamo na Kitajskem, v ZDA, Mehiki, Braziliji in katerikoli drugi dr\u017eavi sveta. Smo globalno podjetje in tak\u0161no tudi ostajamo.<\/p>\n

Kak\u0161ne kompromise pa morate denimo sprejeti, ker so \u010dasi od za\u010detka razvoja do predstavitve vozil vse kraj\u0161i? Kako dose\u017eete ta kompromis med razvojem, popolnim razvojem in pospe\u0161itvijo procesa?<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Mislim, da tu ni kompromisov. Pri razvoju vozil nismo sklepali kompromisov. Tradicionalno smo potrebovali 54 mesecev razvojnega \u010dasa. Zdaj smo \u010das razvoja vozil zmanj\u0161ali na pribli\u017eno 40 do 41 mesecev, prihodnje leto pa bomo \u0161li \u0161e dlje in \u010das razvoja skraj\u0161ali na 36 mesecev.<\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Na Kitajskem pa smo \u017ee pod 30 meseci. V razvojnem centru Volkswagna na Kitajskem smo to dosegli z uporabo ve\u010d simulacij namesto fizi\u010dnih testov. Pri razvoju mo\u010dno uporabljamo tudi nova orodja umetne inteligence. In to ni ogrozilo ni\u010desar.<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Neko\u010d je bilo najve\u010d \u010dasa izgubljenega v za\u010detni fazi, ko smo vozila \u0161e definirali, sestavljali seznam zahtev za razvojne ekipe. Najve\u010d \u010dasa smo torej izgubili v fazi oblikovanja koncepta in vpra\u0161anjih, kako naj bi bil avtomobil videti, kak\u0161en naj bi bil njegov koncept, kak\u0161na velikost. Pri tem smo zapravili veliko \u010dasa.<\/p>\n

Zdaj se izjemno discipliniramo. Vsak ponedeljek zve\u010der imamo sestanek, kjer nam oblikovalci poka\u017eejo predloge, potem pa takoj sprejmemo odlo\u010ditve. To izjemno pospe\u0161i razvojni proces. V preteklosti smo se ve\u010dno lovili, ker se nismo mogli odlo\u010diti. \u010ce si za mnenje vpra\u0161al \u0161est ljudi, si dobil osem odgovorov, in negotovost se je vlekla v nedogled. Tega zdaj ni ve\u010d. Zdaj zadevo preskusimo in se odlo\u010dimo, \u010de je koncept pravilen, ne spra\u0161ujemo pa ve\u010d vseh ljudi za mizo, \u010de jim je v\u0161e\u010d ta ali oni gumb.<\/p>\n

Zakaj ste pri teh manj\u0161ih avtomobilih pre\u0161li s pogona na zadnja kolesa na pogon na sprednja kolesa?<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Razlogov je bilo ve\u010d. Volkswagnova tradicionalna vozila so obi\u010dajno imela pogon na sprednja kolesa<\/a>. \u010ce \u017eelite umirjene vozne lastnosti, se odlo\u010dite za vozilo s pogonom na sprednja kolesa.<\/p>\n

Drugi\u010d, zlasti pri avtomobilih ni\u017ejega segmenta, kot je ID polo, potrebujete dovolj prostora v prtlja\u017eniku. Ta arhitektura omogo\u010da veliko prostornino prtlja\u017enika.<\/p>\n

Tretji kriterij pa je cena. Proizvodnja vozil s pogonom na sprednja kolesa je cenej\u0161a, ker so vse klju\u010dne komponente vgrajene spredaj. Zaradi tega so ta vozila cenovno dostopnej\u0161a odvozil s pogonom na zadnja kolesa.<\/p>\n

Katere so dejansko najpomembnej\u0161e tehni\u010dne izbolj\u0161ave na novi generacijo platforme MEB v primerjavi s prej\u0161njo?<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Izbolj\u0161av je ve\u010d. Imamo novo generacijo baterij z ve\u010djo zmogljivostjo, ki zagotavlja ve\u010dji doseg. Uvajamo kemijo baterij LFP, ki nam omogo\u010da vstop v cenovno dostopnej\u0161e segmente. To samo z baterijami NMC ne bi bilo mogo\u010de. Nova elektronska arhitektura omogo\u010da napredne sisteme za pomo\u010d vozniku, kot je Travel Assist z mo\u017enostjo ustavljanja pred rde\u010do lu\u010djo. Predstavljamo tudi nov infotainment z novo trgovino z aplikacijami, vklju\u010dno s storitvami, kot sta YouTube in Spotify, za kratko\u010dasenje med polnjenjem baterij. In \u0161e veliko ve\u010d.<\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Teoreti\u010dno gre za elektri\u010dno platformo. Ali jo je \u0161e vedno mogo\u010de urediti za avtomobile z motorjem z notranjim zgorevanjem?<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Ne, ta vozila so popolnoma elektri\u010dna. Za motor z notranjim zgorevanjem na platformi ni prostora.<\/p>\n

Katere prednosti bo prinesla platforma SSP v primerjavi z MEB?<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Platformi MEB in SSP hkrati uporabljamo iz ve\u010d razlogov. V prvem planu je predvsem optimizacija stro\u0161kov. Ko smo za\u010deli razvijati ID.3, nismo vedeli, kako bodo stranke uporabljale na\u0161a elektri\u010dna vozila.<\/p>\n

Nismo vedeli na primer, koliko prostora lahko namenimo bateriji in kaj moramo storiti za njeno za\u0161\u010dito. V vozila smo vgradili res masivno za\u0161\u010ditno strukturo. Zdaj vemo o tem \u017ee veliko ve\u010d. Spremembe boste lahko vidite \u017ee na tej generaciji platforme, \u0161e bolj pa bodo vidne na platformi SSP. Ta bo omogo\u010dila nove funkcije, kot je “drive-by-wire”, pripravljena pa bo tudi na 2. stopnjo plus, 3. stopnjo in vi\u0161je stopnje avtomatizirane vo\u017enje.<\/p>\n

Tehnolo\u0161ko in stro\u0161kovno bomo naredili velik korak naprej, s kon\u010dnim ciljem, da bodo na\u0161a elektri\u010dna vozila tako dobi\u010dkonosna kot so vozila z motorji z notranjim zgorevanjem danes.<\/p>\n

Kaj pa baterija s trdnim elektrolitom? Nanjo \u010dakamo \u017ee ve\u010d kot desetletje.<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Vsekakor prihaja, tehnologija dobro napreduje. Vendar pa lahko glede na stro\u0161ke in vse ostalo pri\u010dakujemo, da bo bolj namenjena premijskim vozilom, ne pa mno\u017ei\u010dnemu segmentu. Tehnologija je dobra in bo prinesla velik korak naprej, cenovno, stro\u0161kovno gledano pa je manj optimalna.<\/p>\n

\"Volkswagen<\/p>\n

Volkswagen<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Tehnologija baterij se tako hitro razvija, da obstaja tudi veliko drugih mo\u017enosti. Mislim, da boste v prihodnjih letih videli tudi nekaj Volkswagnovih novosti na tem podro\u010dju.<\/p>\n

Kaj pa induktivno brez\u017ei\u010dno polnjenje? To je bila pred nekaj leti precej velika tema.<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Induktivno polnjenje v na\u0161i skupini \u017ee ponujata Porsche in Audi. Vendar pa je zapleteno in drago. Omejeno bo ostalo na premijska vozila, saj obi\u010dajni kupec avta za 30.000 evrov ne bo zainteresiran za nakup brez\u017ei\u010dnega polnilnika, ki ga bo stal 10.000 evrov. Zato mislim, da bo to ostalo omejeno na premijska vozila in \u0161e to v zares majhnem obsegu.<\/p>\n

Na trgu trenutno prevladujejo \u0161portni terenci in terenci. Ali je \u0161e vedno prostor za vrnitev karavanov ali enoprostorcev? \u0160e posebej enoprostorcev? Touran je pravkar kon\u010dal kariero.<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Zanimivo je, da je celoten segment enoprostorcev, pa naj gre za velikost turana ali ve\u010djega sharana, v zadnjih nekaj letih padel skoraj na ni\u010dlo. To se ni zgodilo samo zato, ker ni bilo dovolj ponudbe. Segment preprosto ni ve\u010d priljubljen. V nekaterih dr\u017eavah je nekoliko bolj priljubljen, v drugih pa sploh ne.<\/p>\n

Morate razumeti, da moramo mi trenutno porabiti milijarde za to, da bo nova generacija vozil prava. Hkrati pa moramo staro generacijo ohraniti v uporabi dlje, saj nikoli ne veste, kaj se bo zgodilo v prihodnosti. Morda leta 2035 \u0161e ne bo konec motorjev z notranjim zgorevanjem, zato jih moramo ohranjati sve\u017ee. Hkrati moramo vlagati v baterije, programsko opremo, avtonomno vo\u017enjo in vse ostalo, kar je povezano s tem. Finan\u010dno breme je torej neverjetno in moramo se odlo\u010dati.<\/p>\n

Vsake ni\u0161e, denimo kabrioletov, ne moremo ve\u010d zapolniti. Osredoto\u010diti se moramo na klju\u010dna vozila. Raje naredimo manj modelov, vendar ta naredimo pravilno, kot pa da sklepamo kompromise in na koncu nimamo ni\u010desar. O tem smo dobro razmislili. \u017dal touranov segment v Evropi ni vreden razvoja novega avtomobila. Na platformi SSP razvijamo avtomobil, ki bi lahko v prihodnje premostil in malce prekri\u017eal v vpra\u0161anju omenjena segmenta, vendar je \u0161e prezgodaj, da bi o njem lahko rekli kaj konkretnega. Najprej bi radi pravilno uredili ponudbo glavnih modelov in jim \u0161ele nato dodali nove.<\/p>\n

\"T-ROC<\/p>\n

An\u017ee Petkov\u0161ek<\/p>\n

Kaj pa pogonski sklopi po letu 2035? Se osredoto\u010date le na elektriko ali so mo\u017ene kak\u0161ne alternative?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Glede na to, da smo globalna blagovna znamka, imamo posle tudi v drugih delih sveta, natan\u010dneje v ZDA, Mehiki, Kitajski, Ju\u017eni Ameriki, Braziliji, Argentini, Indiji, \u010de na\u0161tejemo le nekatere.<\/p>\n

O\u010ditno so med njimi tudi regije, ki se ne preoblikujejo tako hitro. Te bodo potrebovale motorje z notranjim zgorevanjem tudi po letu 2035. In za oskrbo teh regij potrebujete proizvodnjo. Torej imamo tam tudi proizvodne lokacije in lokacije za raziskave in razvoj. Ponudbo bomo zato v \u010dasu, ki ga imamo na voljo, lahko ohranili fleksibilno.<\/p>\n

Raziskave in razvoj motorjev z notranjim zgorevanjem bi zato lahko ohranili \u0161e dolgo po letu 2030 ali 2040, vendar to zagotovo ne bo v Evropi. Lahko pa bi bilo kje drugje, morda v Braziliji.<\/p>\n

Kaj pa menite o pogonskih alternativah, kot je vodik?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Vodik za koli\u010dinski avtomobilski segment, kot so osebna vozila, ni prakti\u010den. Enako je pri e-gorivih. Ta so odli\u010dna, \u010de je povpra\u0161evanje dovolj veliko, denimo v letalstvu ter na te\u017ekih tovornjakih, ladjah in podobno. Odli\u010dna stvar, \u010de ima\u0161 dovolj velik obseg porabe. Za velikoserijske avtomobile, kot so na\u0161i, ki v\u010dasih prevozijo manj kot 100 kilometrov na dan, pa je predrago.<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Neprimerno je tudi za lahka gospodarska vozila. Ko sem bil pri Volkswagnovem oddelku gospodarskih vozil, smo uporabo alternativnih goriv raziskali in pri\u0161li do zaklju\u010dka, da z vidika skupnih stro\u0161kov lastnika ni smiselna.<\/p>\n

\"VW<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: E-goriva bi lahko uporabljati za obstoje\u010de avtomobile. Na ta na\u010din lahko naredite nekaj dobrega za okolje, to je v redu. Za nove avtomobile pa to ni dobra ideja. Seveda pa to zamisel razumem. \u010ce obstaja tehnologija, da lahko ohranite vse, kot to po\u010dnete zdaj, in vam ni treba ni\u010desar spreminjati, ampak je \u0161e vedno zelena, je seveda privla\u010dna. Razumem \u017eeljo za tem. Stro\u0161kovno pa se \u017eal ne izide.<\/p>\n

Kai Gr\u00fcnitz: Ko gre za skupne stro\u0161ke lastni\u0161tva, se bo prednost elektri\u010dnih vozil zagotovo pove\u010dala. Med testi smo zabele\u017eili tudi povpre\u010dno porabo vseh voznikov, ki je bila precej nizka, in se vpra\u0161ali, koliko bi v Evropi ob tak\u0161ni u\u010dinkovitosti pogona pla\u010dali za 100 kilometrov vo\u017enje. Izra\u010dunali smo, da bi nas stalo pribli\u017eno 3,50 evra. \u010ce upo\u0161tevamo samo redne cene goriva v Evropi, je to zelo ugodno, in predvidevam, da se cene bencina in dizla ne bodo zni\u017eale.<\/p>\n

Potem pa je tu \u0161e breme Euro 7 in tako naprej, zato bodo vsi avtomobili z motorji z notranjim zgorevanjem prej ali slej \u0161e dra\u017eji. Nato pa bo pri\u0161lo do pove\u010danja elektri\u010dne porabe in postalo bo zanimivo.<\/p>\n

Dr\u017eave bodo morale nekaj denarja dobiti od tro\u0161arin, ki jih zdaj dobivajo od goriva. Nemogo\u010de je preiti na elektriko in pri tem ne ra\u010dunati na dele\u017e dr\u017eave.<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: Potreba po znatnem pove\u010danju oskrbe z elektri\u010dno energijo je tako ali tako prisotna. Poglejte samo porabo elektri\u010dne energije v podatkovnih centrih, ki nara\u0161\u010da zaradi umetne inteligence. Avtomobilska poraba elektri\u010dne energije in avtomobilski izpusti ogljikovega dioksida niso ni\u010d v primerjavi s tem, kar se dogaja na podro\u010dju informacijske tehnologije.<\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n

Vlade morajo problematiko proizvodnje elektri\u010dne energije tako ali tako preu\u010diti. Mi nismo glavni porabnik, ampak nas mo\u010dno presega industrija podatkov in umetne inteligence. Pred kratkim smo si ogledali statistiko. Velikanski porabnik je denimo spletni oblak.<\/p>\n

Tudi veliko slovenskih dobaviteljev dela za Volkswagen. Kak\u0161no je va\u0161e sporo\u010dilo zanje? Na kaj bi morali biti pripravljeni v prihodnosti, da bi si zagotovili sodelovanje z vami?<\/p>\n

Thomas Sch\u00e4fer: V Sloveniji imamo odli\u010dno dobaviteljsko bazo in ta bi morala ostati stro\u0161kovno optimalna. Slovenija se je v preteklosti precej fokusirala tudi na stro\u0161ke in jih ni preve\u010d pove\u010devala.<\/p>\n

V mnogih vzhodnoevropskih dr\u017eavah smo opazili hitro rast stro\u0161kov dela. Nekaj \u200b\u200bdr\u017eav je \u0161lo v napa\u010dno smer. \u0160panija in Portugalska pa na primer ohranjata precej nizke stro\u0161ke in jih ne zvi\u0161ujeta preve\u010d.<\/p>\n

Zato bomo zagotovo \u0161e naprej sodelovali s slovenskimi podjetji. Zato kar tako naprej, obvladujte stro\u0161ke in ostali bomo prijatelji.<\/p>\n

dezurni@styria-media.si<\/a><\/p>\n

\"Thomas<\/p>\n

Matija_Jane\u017ei\u010d<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"Kaj o Volkswagnovi prihodnosti v Evropi in svetu pravi njegov direktor? Pogovarjali smo se s Thomasom Sch\u00e4ferjem, vrhovnim…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":80008,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[65,1564,66,24617,595,24619,23331,37,38,24618,16845,472],"class_list":{"0":"post-80007","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-evropa","8":"tag-europe","9":"tag-ev","10":"tag-evropa","11":"tag-id-3","12":"tag-intervju","13":"tag-kai-grunitz","14":"tag-polo","15":"tag-slovene","16":"tag-slovenscina","17":"tag-thomas-schaefer","18":"tag-thomas-schafer","19":"tag-volkswagen"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/116520132617960596","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80007","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=80007"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/80007\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/80008"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=80007"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=80007"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=80007"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}