{"id":85658,"date":"2026-05-10T05:39:12","date_gmt":"2026-05-10T05:39:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/85658\/"},"modified":"2026-05-10T05:39:12","modified_gmt":"2026-05-10T05:39:12","slug":"preobrazba-barcelone-kako-mesto-prilagoditi-pescem","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/85658\/","title":{"rendered":"Preobrazba Barcelone \u2013 kako mesto prilagoditi pe\u0161cem"},"content":{"rendered":"

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"\u201cTakti\u010dni
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\t\u201cTakti\u010dni urbanizem\u201d z enostavnimi posegi spreminja delovanje ulic. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

V zadnjem desetletju pa so iskali predvsem re\u0161itve, kako zagotoviti \u010dim ve\u010d prostora za gibanje prebivalcev po mestnih ulicah.<\/p>\n

Oglas<\/p>\n

Barcelonski odgovor na ta vpra\u0161anja je postal koncept, ki je kmalu zaslovel in v zadnjih letih pospe\u0161eno pridobiva svoje zrcalne odseve v mestih po vsej Evropi – poimenovali so ga “superblok”. Osnovni koncept je bil dokaj enostaven: vzeli so mre\u017eo treh mestnih blokov v \u0161irino in treh blokov v dol\u017eino, dobili so torej devet blokov s \u0161tirimi pre\u010dnimi ulicami. Na teh so avtomobilski promet povsem prepovedali oziroma hitrost omejili na 10 km\/h, absolutno prednost pa imajo pe\u0161ci, kolesarji in drugi uporabniki javnega prostora. Ker za ceste in parkiranje ni ve\u010d potrebnega toliko prostora, ta prostor ozelenijo, opremijo s klopmi, otro\u0161kimi igrali, kolesarskimi stezami, pasjimi parki in podobnimi stvarmi, namenjenimi predvsem dru\u017eenju.<\/p>\n

Ta osnovni koncept so po za\u010detnih poskusih precej modificirali in vzpostavili nekaj razli\u010dnih modelov po razli\u010dnih mestnih \u010detrtih. Barcelono smo obiskali, da preverimo, kako ti preurejeni deli mesta zdaj delujejo, kako so z \u017eivljenjem v njih zadovoljni prebivalci, kak\u0161ne so posledice za zdravje in podnebje in tudi kak\u0161ni so bili politi\u010dni u\u010dinki za vladajo\u010do stranko.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tBarcelona – mesto, v katerem je pe\u0161ec car<\/p>\n

Otroci so enakopravni me\u0161\u010dani, zagotoviti jim je treba prostor za gibanje<\/p>\n

Na son\u010dno pomladno jutro se dru\u017eine v \u010detrti Eixample skupaj odpravljajo s kolesi v \u0161olo, v tako imenovanem BiciBusu. Otroci se skupaj s star\u0161i se vsako jutro zberejo pred tr\u017enico Sant Antoni v delu mesta, kjer so ulice razporejene v mre\u017eo in kjer so v zadnjih letih mnoge od teh ulic zaprli za avtomobilski promet. Tudi njihova jutranja pot v \u0161olo se za\u010dne na eni izmed takih ulic – nekdaj kar \u0161iroki \u0161tiripasovni aveniji, ki je zdaj veliko bolj podobna parku kot pomembni prometnici.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Prostor,
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tProstor, ki so ga neko\u010d zasedali avtomobili, je zdaj namenjen ljudem. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

Na za\u010detku se jih je zbralo kak\u0161nih deset, dobili so se pred tablo, ki ozna\u010duje prvo postajo BiciBusa. Krenili so najprej po za promet zaprti ulici, se razporedili v nekak\u0161no spro\u0161\u010deno kolono, otroci in nekateri odrasli so v torbah pri\u017egali zvo\u010dnike in pripravili \u0161e glasbeno podlago za skupno pot v \u0161olo. Malo za zabavo, malo pa zato, da so hitreje opazni. \u010ceprav varnost ni bila problem, za njimi je ves \u010das po\u010dasi vozil policijski avto, ki je imel na strehi znak “spremstvo Bicibusa”. Star\u0161i pa se med seboj organizirajo in dolo\u010dijo vloge v koloni, razlaga kolesar in o\u010de Genis Dominguez, ki \u017ee pet let tako pot prevozi skoraj vsako jutro.<\/p>\n

“BiciBus organizirajo dru\u017eine otrok iz bli\u017enje \u0161ole. Imamo manj\u0161o skupino dru\u017ein, za katere vemo, da jim trasa ustreza. Uskladimo se, kdo bo kateri dan sodeloval in kak\u0161no vlogo bo imel. Obstaja \u00bbvoznik\u00ab na \u010delu skupine. Nekdo je na za\u010delju. Drugi skrbijo za skupino in ji varujejo boke na kri\u017ei\u0161\u010dih. Imamo tudi spremstvo \u2013 pravzaprav policijo. Ko smo za\u010deli z BiciBusom tukaj v Barceloni, je bil promet res nor \u2013 veliko avtomobilov, veliko motorjev, promet je hiter in precej agresiven. Od za\u010detka smo se obrnili na lokalne oblasti in zaprosili za policijsko spremstvo. \u017de pet let nas podpirajo. Obi\u010dajno je na koncu kolone policijski avto, ki blokira avtomobile in motorje za skupino.”<\/p>\n

Razen prvega dela poti, ki poteka po za promet zaprti ulici, namre\u010d vsa preostala pot vodi po povsem obi\u010dajnih prometnih cestah, ki jih BiciBus vsako jutro za nekaj minut preobrazi v kolesarske steze. Na vsakem kri\u017ei\u0161\u010du se pridru\u017ei \u0161e kak\u0161na dru\u017eina ali otrok. Za avtomobiliste to pomeni kak\u0161no minuto ve\u010d \u010dakanja na kri\u017ei\u0161\u010dih, na kar se v\u010dasih tudi agresivno odzovejo, razlo\u017ei \u0161e ena redna udele\u017eenka BiciBusa Mirella Bosch, ki v \u0161olo vsako jutro pospremi h\u010derko.<\/p>\n

“Tisti, ki so proti kolesom, so pri tem zelo glasni. Prehod iz mesta za avtomobile v mesto v mesto za kolesa je zelo zahteven in strm u\u010dni proces. Tudi pri drugih ukrepih \u2013 zmanj\u0161evanju avtomobilske infrastrukture ali \u0161tevila avtomobilov v mestu \u2013 je trajalo dolgo, da so ljudje prepoznali koristi za vse: ne le glede hrupa ali okolja, temve\u010d za mesto kot celoto. To je dolga u\u010dna pot. Upam, da morda \u010dez deset let tega hrupa, ki ga zdajle sli\u0161imo v ozadju, ne bo ve\u010d.” Genis doda: “Motoristom sku\u0161amo razlo\u017eiti, da je javni prostor tudi za otroke. Otroci so prebivalci mesta, zato morajo tudi oni imeti mo\u017enost voziti kolo po ulici.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tKako bi lahko barcelonske ideje uporabili tudi v slovenskih krajih<\/p>\n

Inovativni ukrepi, ki odgovarjajo na potrebe v dru\u017ebi in okolju<\/p>\n

\u010cetrt Eixample, v kateri so kolesarili, je tudi \u010detrt, v kateri lahko lepo spremljamo razvoj Barcelone kot mesta – in to je zanimiva zgodba, saj je Barcelona \u017ee tradicionalno eno najbolj sistemati\u010dno na\u010drtovanih mest v Evropi. \u010cetrt Eixample na eni strani meji na staro mestno sredi\u0161\u010de, kjer je bil skozi stoletja izoblikovan klasi\u010den sredozemski preplet ozkih ulic, ujet v nekdanje mestno obzidje. Ko je mesto v 19. stoletju za\u010delo presegati svoje obzidje, je bilo jasno, da ga bo treba dobro na\u010drtovati, saj prostora za \u0161iritev ni bilo veliko. Na eni strani morje, na drugi strani veriga gri\u010dev in hribov, vmes pa dokaj majhno ravninsko obmo\u010dje.<\/p>\n

Naloga je pripadla urbanistu z imenom Ildefons Cerda, ki si je zamislil prvo veliko obmo\u010dje, oblikovano v tako imenovano mre\u017eo (angle\u0161ko “grid”), kjer se vse ulice sekajo pravokotno in ustvarjajo bolj ali manj enakomerno mre\u017eo blokov. Re\u0161itev se je izkazala za tako uspe\u0161no, da so jo ohranili kot vodilo pri vseh poznej\u0161ih obdobju razvoja mesta, pravi Ariadna Miquel, arhitektka in urbanistka, ki vodi Urad za urbano strategijo in urban ekologijo pri barcelonski mestni administraciji. “Ta model je bil zelo uporabno orodje za rast mesta. S \u010dasom se je izkazal za izjemno prilagodljivega in koristnega v razli\u010dnih razvojnih obdobjih mesta. Ve\u010dina mesta ima mre\u017eno zasnovo, zato deluje zelo urejeno in je z njim tudi la\u017eje delati.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Nekdanje
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tNekdanje kri\u017ei\u0161\u010de, preurejeno v sredi\u0161\u010de zbiranja v soseski. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

Dru\u017eba danes zahteva spremembo javnega prostora, zaznavajo v mestni administraciji. “Mislim, da smo v obdobju, ko i\u0161\u010demo na\u010dine, kako mesto prilagoditi novim potrebam. Ena od njih je prilagajanje podnebnim spremembam, vendar ne gre le za to. Gre tudi za dru\u017ebene spremembe: javni prostor \u017eelimo bolj uporabljati in si povrniti ob\u010dutek pripadnosti.”<\/p>\n

Barcelona je zato v zadnjem desetletju ponovno pokazala svojo progresivno urbanisti\u010dno dr\u017eo in promovirala koncept tako imenovanih superblokov. Ariadna Miquel je sodelovala pri uvajanju prvih preizkusov tega koncepta. “Za nas superblok ni cilj sam po sebi, temve\u010d orodje \u2013 na\u010din dela v mestu. Obstaja sicer znani model tri krat tri, vendar mesto v resnici ni tako enostavno. Ena izmed lekcij, ki smo se jih kot izvajalci nau\u010dili, je, da je prilagodljivost klju\u010dnega pomena: prilagajanje tako fizi\u010dnemu urbanemu tkivu kot tudi dru\u017ebenemu tkivu. Zato obstaja veliko razli\u010dnih re\u0161itev, saj je superblok za nas predvsem orodje za ponovno pridobitev javnega prostora.”<\/p>\n

Posledice spreminjanja javnih prostorov za prebivalce – in politike<\/p>\n

Prvi poskusi uvajanja superblokov so naleteli na mnoge kritike medijev in politi\u010dnih akterjev. Ni pa bilo ve\u010djih protestov prebivalcev obmo\u010dij, ki so jih preuredili. To je raziskoval Samuel Nello Deakin, urbanist z Barcelonske avtonomne univerze. Opravil je najbolj koherentno \u0161tudijo u\u010dinkov zapiranja ulic za promet do zdaj. “Zanimalo nas je zelo preprosto vpra\u0161anje: kaj o tem menijo ljudje, ki dejansko \u017eivijo na teh ulicah? Posebej nas je zanimalo, kako razmi\u0161ljajo prebivalci pe\u0161cem namenjenih ulic, saj bi lahko rekli, da prav oni najve\u010d pridobijo \u2013 u\u017eivajo v lep\u0161i ulici. Toda kaj pa stanovalci vzporednih ulic, kamor se je morda preusmeril del prometa? So jezni, ker promet zdaj poteka po njihovi ulici, ali jezni, ker ne poteka ve\u010d po njihovi? Ugotovili smo, da je na ravni okro\u017eja pribli\u017eno dve tretjini prebivalcev menilo, da je sprememba na splo\u0161no dobra.”<\/p>\n

Raziskava je bila metodolo\u0161ko resna in reprezentativna glede na starost, geografijo in druge zna\u010dilnosti prebivalstva. “Res je, da so prebivalci ulic, kjer je bila sprememba izvedena, praviloma bolj naklonjeni projektu. Kljub temu pa je ve\u010dina vseh prebivalcev okro\u017eja podpirala spremembe. Na splo\u0161no velja, da so ljudje nekoliko manj pozitivni, \u010dim dlje \u017eivijo od preurejenih ulic.”<\/p>\n

Oriol Marquet, geograf, ki na Barcelonski avtonomni univerzi raziskuje javne prostore v mestu, pa se je odlo\u010dil, da bo raziskal, kak\u0161ne so bile dejanske politi\u010dne posledice uvajanja superblokov. Kot \u017ee omenjeno, politi\u010dni in medijski odzivi na te na\u010drte so bili burni. Te politike je kot svojoparadno politiko predstavila oblast nekdanje \u017eupanje Ade Colau, ki je s svojo levo-zeleno koalicijo imenovano Barcelona en Comu vladala med letoma 2015 in 2023. Marqueta in njegovo skupino raziskovalcev je zanimalo, kak\u0161ne so bile dejanske politi\u010dne posledice za njihovo stranko v \u010detrtih, kjer so uvedli velike spremembe glede zapiranja ulic za avtomobile in prenov javnih povr\u0161in.<\/p>\n

Kako je recimo glasovala \u010detrt Eixample, ki smo jo obiskali skupaj z mladimi kolesarji na poti v \u0161olo? “Ker vemo, kdo \u017eivi v posameznih volilnih enotah in ali je tam nastal superblok v \u010dasu takratne oblasti, lahko izra\u010dunamo pri\u010dakovano volilno podporo. Za dolo\u010deno demografsko skupino bi na primer pri\u010dakovali dolo\u010deno raven podpore stranki Barcelona en Com\u00fa, vendar vidimo, da je za njih v \u010detrti Eixample glasovalo pribli\u017eno za pet odstotnih to\u010dk ve\u010d prebivalcev od pri\u010dakovanj.” Ne le v tej \u010detrti, tudi drugod po mestu so bili rezultati podobni. “Zanimivo je, da z razli\u010dnimi metodami in pri razli\u010dnih raziskovalcih prihajamo do prakti\u010dno enakih rezultatov: v obmo\u010djih s superblokom zaznamo dva do tri odstotne to\u010dke ve\u010d podpore. To pomeni, da prebivalci teh obmo\u010dij \u017eupanje niso kaznovali, temve\u010d so ji za izvedbo politike celo namenili nekak\u0161no politi\u010dno nagrado.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Prostor
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tProstor nekdaj najve\u010djega kri\u017ei\u0161\u010da v Barceloni je danes povsem zaprt za avtomobile. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

Vseeno je \u017eupanja Ada Colau leta 2023 lokalne volitve izgubila, posledi\u010dno pa je tudi projekt uvajanja superblokov izgubil politi\u010dno podporo. Postal je preve\u010d politiziran, meni Ariadna Miquel, ki vodi Urad za urbano strategijo. “Menim, da je komunikacija najpomembnej\u0161a \u2013 in nanjo se v\u010dasih pozabi. V razli\u010dnih obdobjih smo uporabljali razli\u010dne oblike komuniciranja. V drugem mandatu \u017eupanje Ade Colau je bila komunikacija zelo intenzivna, saj je bil projekt izbran kot osrednji projekt mestnih oblasti. Vendar nisem prepri\u010dana, ali je bila ustrezno usmerjena, kajti projekt je postal zelo politiziran, kar mu po mojem mnenju ni koristilo.”<\/p>\n

Opozarja, da mora biti komunikacija z ljudmi predvsem iskrena. “Najprej se je treba pogovarjati z ljudmi. To zahteva veliko \u010dasa, podatkov in dela. Biti je treba po\u0161ten in pripravljen tudi kaj spremeniti v svojem na\u010drtu. Sodelovanje javnosti ne pomeni, da zgolj izpelje\u0161, kar si si \u017ee zamislil; \u010de se odlo\u010di\u0161 za participacijo, mora\u0161 biti dovolj pro\u017een, da dejansko prisluhne\u0161 potrebam in projekt ustrezno prilagodi\u0161.” Komunikacija s prebivalci ostaja klju\u010dna tudi po izvedbi projekta, opozarja. “Mesto potrebuje \u010das. Prehitro uvajanje sprememb je lahko celo kontraproduktivno.”<\/p>\n

Ali preurejena obmo\u010dja z zaprtim prometom pospe\u0161ujejo gentrifikacijo?<\/p>\n

Sprememb prometnih re\u017eimov v Barceloni niso uvajali le v sredi\u0161\u010du mesta, prav tako so take projekte izpeljali v bolj obrobnih, ve\u010dinoma stanovanjskih soseskah. Taka je tudi soseska Horta pod obronki hribov in gri\u010dev, ki obdajajo Barcelono. To obmo\u010dje so neko\u010d sestavljali mestni vrti\u010dki in majhne hi\u0161e. Ljudje so tja po\u0161iljali perilo na pranje, ker je bilo na voljo veliko vode. Danes je celo sredi delovnega dneva povsod po soseski opaziti mnogo ljudi na ulicah in trgih. Starej\u0161e, matere z otroki, dijake, \u0161tudente \u2026 Skratka, ulice so \u017eivahne.<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Ariadna
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tAriadna Miquel, arhitektka in urbanistka, ki vodi Urad za urbano strategijo in urban ekologijo pri barcelonski mestni administraciji. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

Horta je del mesta, ki je rasel brez vnaprej zapovedane urbanisti\u010dne strukture, torej podobno kot ve\u010dina slovenskih krajev. Oblast pod taktirko zeleno leve koalicije \u017eupanje Ade Colau se je v letih 2018 in 2019 odlo\u010dila, da bodo prometno preuredili celotno \u010detrt. Obiskali smo jo s tamkaj\u0161njim prebivalcem, mednarodno priznanim britanskim urbanistom in prometnim na\u010drtovalcem Tomom Ryem, ki v soseski \u017eivi \u017ee pet let. “Zamisel projekta, imenovanega Superblok Horta, je bila zmanj\u0161ati tranzitni promet in izbolj\u0161ati razmere za pe\u0161ce ter kolesarje. Kot pe\u0161ci imamo na ulici prednost, zato lahko hodite po sredini ceste in bodo avtomobili vozili za vami v va\u0161em tempu. Poglejmo, ali bo ta voznik upo\u010dasnil \u2026 sprva ne, no, zdaj je. Vidite? Tako deluje. Ko vidi\u0161 tako urejeno ulico, mora\u0161 voziti po\u010dasneje.”<\/p>\n

Rye je opozoril na uporabo tako imenovanega “takti\u010dnega urbanizma”. Gre za v bistvu zelo enostaven pristop k spreminjanju ulic – ko se odlo\u010dite za spremembo prometnega re\u017eima in omejite promet, lahko v izpraznjeni prostor umestite klopi, cvetli\u010dna korita, igrala, stojala za kolesa in podobne stvari, ki so relativno poceni in ne zahtevajo gradbenih posegov v prostor. Vseeno ulica ali trg na tak na\u010din dobi druga\u010den zna\u010daj in voznikom sporo\u010da, da je na njej nimajo prednosti.<\/p>\n

Ena izmed neizogibnih posledic omejevanja prometa je tudi manj parkirnih mest. Teh v Barceloni \u017ee tako ali tako primanjkuje, \u010deprav imajo tam prebivalci v povpre\u010dju kar trikrat manj avtomobilov kot Slovenci. So se prebivalci zaradi manj parkirnih mest kaj razburjali? “Pregledal sem medijske objave in se pogovarjal z ljudmi z ob\u010dine o tem projektu, vendar v tisku nisem na\u0161el nobenih dokazov o kakr\u0161nih koli uli\u010dnih protestih ali podobnih dogodkih. Pri\u0161lo pa je do dolo\u010denega neupo\u0161tevanja ukrepov. Ena izmed ulic je bila denimo formalno zaprta za promet, vendar so lokalni vozniki omejitve ignorirali, celo nekateri lokalni policisti. Protestov pa ni bilo. Le na za\u010detku procesa je potekal shod pribli\u017eno 100 ali 150 ljudi, ki so zahtevali \u0161e ve\u010d obmo\u010dij za pe\u0161ce in omejevanja prometa.”<\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t
\n\t\t\t\t\t\t\t\t\t\"Profesor
\n\t\t\t\t\t\t\t\t<\/a><\/p>\n

\t\t\t\t\t\t\t\t\tProfesor Tom Rye, urbanist in prometni na\u010drtovalec, ki \u017ee pet let \u017eivi v superbloku Horta. Foto: Jan Grilc\/Val 202<\/p>\n

Seveda pa preureditve ulic ne prina\u0161ajo samo pozitivnih rezultatov – ob preurejanju obmo\u010dij se lahko pojavi tudi nevarnost gentrifikacije oziroma dvigovanja cen nepremi\u010dnin, na kar opozarja tudi Rye. “Prisoten je tudi pritisk gentrifikacije in priseljevanja ljudi, kot sem jaz, ki imajo ve\u010d denarja in si lahko privo\u0161\u010dijo \u017eivljenje tukaj. Soseska je zelo dobro povezana z metrojem, omogo\u010da hiter dostop, blizu je obvoznica, zato je z avtom enostavno zapustiti mesto. Hkrati pa je \u0161panski stanovanjski trg katastrofalen \u2013 prava polomija. Le 7 ali 8 odstotkov stanovanj je javnih najemnih stanovanj. Veliko nepremi\u010dnin je praznih, bodisi jih prazne dr\u017eijo lastniki bodisi banke po zaplembi zaradi nepla\u010danih hipotek. Na vrhu moje ulice na primer gradijo nova stanovanja na nekdanjem praznem zemlji\u0161\u010du, dvosobno stanovanje pa se za\u010dne pri 450.000 evrih.”<\/p>\n

Pa so se cene v preurejenih soseskah zares dvignile? To je zanimalo tudi mestno oblast. “Kar zadeva nepremi\u010dninski trg: preu\u010devali smo vpliv zelenih ulic in ugotovili, da je trg v celotnem mestu tako pod pritiskom, da so razmere povsod podobne. Problem je \u0161ir\u0161i in ni povezan zgolj z javnim prostorom. Na\u0161a re\u0161itev ne more biti, da ne izbolj\u0161ujemo mesta ali javnega prostora iz strahu pred gentrifikacijo. Mesto, javni prostor in arhitekturo moramo vedno izbolj\u0161evati,” pravi Ariadna Miquel.<\/p>\n

Barcelona je torej \u017eivahna in ukrepi za urejanje javnih prostorov niso ve\u010d podrejeni le avtomobilom. Prebivalci so s takimi ukrepi ve\u010dinoma zadovoljni, \u017eelijo se preseliti v preurejene soseske in spremembe v smeri zapiranja ulic za motorni promet tudi politi\u010dno podpirajo, ugotavljajo raziskovalci. Kak\u0161no lekcijo pa bi iz svojih izku\u0161enj z \u017eivljenjem v superbloku izpostavil Tom Rye? “Glavna lekcija je: \u010de ustvari\u0161 prijeten javni prostor, ga bodo ljudje uporabljali.”<\/p>\n

*Vsebine iz projekta Dostopnost za prihodnost so nastale s finan\u010dno pomo\u010djo Evropske unije. Vsebine, za katere je odgovorno uredni\u0161tvo, ne odra\u017eajo nujno stali\u0161\u010d Evropske unije ali Generalnega direktorata za regionalni in urbani razvoj.<\/p>\n

Oglas<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"\u201cTakti\u010dni urbanizem\u201d z enostavnimi posegi spreminja delovanje ulic. Foto: Jan Grilc\/Val 202 V zadnjem desetletju pa so iskali…\n","protected":false},"author":2,"featured_media":85659,"comment_status":"","ping_status":"","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[3],"tags":[898,65,66,13694,11242,827,37,38,7638],"class_list":{"0":"post-85658","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-evropa","8":"tag-barcelona","9":"tag-europe","10":"tag-evropa","11":"tag-javni-prostor","12":"tag-pesci","13":"tag-promet","14":"tag-slovene","15":"tag-slovenscina","16":"tag-superblok"},"share_on_mastodon":{"url":"https:\/\/pubeurope.com\/@si\/116548676115269720","error":""},"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/85658","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=85658"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/85658\/revisions"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media\/85659"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=85658"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=85658"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.europesays.com\/si\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=85658"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}