Video
Takto prebiehala výstavba odpočívadla R4 pri slovenskej obci Milhosť pred štyrmi rokmi.
Via Carpatia je trasou európskeho významu, spája sever a juh východnej Európy. Ide od Baltického mora cez Balkán a Egejské more, vedie skrz Pobaltie. Najbližšie k nám prechádza Poľskom, Maďarskom, Rumunskom, ďalej od nás Bulharskom a Gréckom. A mala by aj Slovenskom, ktoré zatiaľ v rámci hraníc do veľkej miery obchádza. V krajine je jej súčasťou najmä R4 na východe.
V Prešovskom kraji má spojiť poľskú hranicu pri Vyšnom Komárniku nielen s Prešovom, ale aj Svidníkom a Košicami až po maďarskú hranicu pri obci Milhosť. Treba zdôrazniť, že Poľsko už väčšinu svojej časti Via Carpatie postavilo a blíži sa k dokončeniu na ceste S19. Napojenie plánuje dokončiť budúci rok, najneskôr v roku 2028.
Podľa Michala Feika, dopravného inžiniera, tak Slovensko zostáva najslabším článkom celej trasy. Maďari totiž majú svoju časť hotovú už päť rokov, ako diaľnicu M30. U nás funguje úsek od Milhosť po Košice, južný obchvat Košíc a časť severného obchvatu Prešova, teda jeho prvá etapa. Najväčšou rozostavanou stavbou R4 je jeho druhá etapa. Stavia sa tretím rokom vrátane dvojkilometrového tunela Okruhliak, ktorý sa má v najbližších dňoch začať raziť.
Po prvej etape obchvatu Prešova sa začala budovať aj druhá.
Dokončenie R4 je síce medzinárodným záväzkom v rámci európskej dopravnej siete pre lepšie spojenie východu krajiny s našimi susedmi a Balkánom, no zároveň je zásadné pre podporu a dostupnosť východoslovenského regiónu.
Zatiaľ sa však medzi prioritné projekty dostal tunel Karpaty, ktorého prínos spochybňujú tak odborníci, ako aj analytici Útvaru hodnoty pre peniaze. Má stáť takmer dve miliardy a výstavba by bola extrémne náročná, napriek tomu už rezort rieši hydrogeologický prieskum.
R4 nepotrebuje štyri pruhy, ale rýchlu stavbu
„Podľa dát spred štyroch rokov je na trase najviac 11-tisíc vozidiel denne. V porovnaní s najvyťaženejšími úsekmi Slovenska to nie sú extrémne hodnoty. Pri Prešove majú úseky D1 aj vyššiu záťaž,” vysvetlil Feik s dôrazom na to, že R4 ja napriek tomu extrémne potrebná aj strategická.
Pre obyvateľov Svidníka, Giraltoviec, Kapušian či ďalších obcí na trase je rozhodujúce či tranzit a nákladná doprava prechádza priamo cez intravilán, križovatky, priechody pre chodcov a zastavané územie. Podľa neho ani súčasná cesta I/21 medzi Prešovom a poľskou hranicou technicky nevyhovuje potrebám siete. „Ide priamo cez obce, členitým terénom, obsahuje viaceré serpentíny a jej kapacita aj bezpečnostné parametre sú obmedzené,” vysvetlil Feik.
Mala by byť R4 strategickým projektom?
O to dôležitejšia je kompletná R4-ka. Ak bude na poľskej strane hotová rýchlostná cesta, intenzita áut narastie, no na tej slovenskej zostane nevyhovujúca I/21 a prejazd cez okolité dediny a mestá. „Preto treba čo najrýchlejšie dokončiť prípravu celej trasy, znížiť náklady tam, kde je to možné, a následne realizovať jednotlivé úseky podľa reálnej potreby,” navrhol riešenie expert s tým, že krajina by nemala čakať až kým sa tlak nevystupňuje aj od Rumunska.
Obchvat má napojiť R4 na existujúcu D1 cez obec Kapušany po úsek Giraltovce, čím by sa mal Prešov odľahčiť od tranzitu. Avšak to, že koridor chýba, pociťuje najmä Svidník a okolie smerom od Prešova po Poľsko. Tam chýba asi 60 až 70 kilometrov cesty. Väčšina zo štyroch úsekov je stále v rôznych stupňoch prípravy, napriek tomu, že v únii sme už 20 rokov.
Výrazný sklz R4 a jej podielu na Via Carpatia sa však podľa Feika dá riešiť, ak sa na projekt pozrieme cez dáta. „Intenzity dopravy na severnej R4 nie sú extrémne. Na ceste I/21, kadiaľ pôjde budúca R4, je podľa sčítania medzi 7, 5-tisíc až 11,3-tisíc vozidiel denne. To je podstatne menej než na najvyťaženejších úsekoch pri Prešove, kde je to nad 25-tisíc za deň,” zdôraznil s tým, že projekt by mohol byť lacnejší, ale aj rýchlejšie postavený.
Čítajte viac Strategická diaľnica sa mení na fiasko: miliardový tender na D1 padol na pravidlách diaľničiarov. Ráž reaguje: Vrátili sme sa o dva roky dozadu Projekt mal v pláne z roku 2020 okrem úseku Lipníky – Kapušany poväčšine na severe R4 plánované dva prúdy, čo by bolo rozumnejšie aj dostatočné. „Vzhľadom na dnešné aj výhľadové intenzity dopravy preto nemusí byť všade nevyhnutný plný štvorpruh. Na niektorých úsekoch môže byť úspornejší štvorpruh podľa poľského vzoru, prípadne dvojpruh alebo striedavý trojpruh,” vysvetlil Feik.
Poľský vzor znamená stavať rýchlejšie a lacnejšie, ale aj rozumnejšie. Cesty sa budujú užšie, križovatky menej rozmerné a mosty jednoduchšie. Poliaci tiež prispôsobujú rozmery diaľnic reálnej intenzite dopravy – teda ak tam netreba štyri pruhy, dajú dva.
Do päť rokov nebude
Rezort dopravy má pri niektorých častiach R4 iba technické štúdie, niektoré sú v procese schvaľovania vplyvu na životné prostredie (EIA), alebo čakajú na územné rozhodnutia. No sú aj také, ktoré ešte ani nemajú stanovenú presnú trasu. O to ťažšie bude docieliť, aby sa začali úseky stavať naraz a teda sa aj dokončili súčasne.
Opoziční poslanci žiadali ministra dopravy, aby vyhlásil R4 za strategickú investíciu a výstavbu tak urýchlil. Ráž v nedávnej diskusnej relácii TV JOJ uviedol, že koridor je pre rezort prioritou a v septembri tohto roka očakáva posun.
„Príprava slovenskej R4 sa v poslednom období pohla, aj keď veľmi pomaly. Pripravujú sa dokumentácie pre stavebné povolenie, beží majetkovoprávne vysporiadanie a stavia sa druhá etapa severného obchvatu Prešova s tunelom Okruhliak. Slovensko je však stále v situácii, keď susedia majú podstatné časti koridoru hotové alebo rozostavané, zatiaľ čo my mnohé úseky ešte len projektujeme,” súhlasil Feik.
Video
Diaľnica D2 pri Bratislave, ktorá prechádza modernizáciou. Video z apríla 2026.
Ako rok dokončenia všetkých úsekov severnej R4 sa skloňoval rok 2031, no vzhľadom na pripravenosť projektu to ani podľa Feika nie je reálny termín, iba politický cieľ. Samotná Národná diaľničná spoločnosť ráta pri viacerých úsekoch so začiatkom výstavby až v 30. rokoch, pri niektorých až po roku 2034. Už len jedna či dve časti R4 do päť rokov by bol mimoriadny úspech, keďže nejde ani o súvislí projekt, ale o niekoľko stavieb s nejasným financovaním.
„Každý rok meškania znamená vyšší cestovný čas, vyššie prevádzkové náklady a nižšiu spoľahlivosť dopravy pre osobné aj nákladné vozidlá. To sa prejavuje v ekonomike regiónu aj v konkurencieschopnosti dopravcov,” zdôraznil Feik. Nedá sa však povedať, že by Poliaci či Rumuni čakali s Via Carpatia na nás. No Slovensko sa zdržiavaním oberá o príležitosti a rozvoj, ktoré susedné krajiny využijú.
„Investori, logistické firmy a výrobcovia sa prirodzene orientujú tam, kde je kvalitná infraštruktúra a predvídateľné dopravné spojenie. Ak budú Poľsko a Maďarsko disponovať súvislým severojužným koridorom skôr než Slovensko, výhody budú čerpať predovšetkým regióny na ich strane hranice,” vysvetlil Feik.
Prečo staviame R4 pomaly?
Podľa Feika nejde ani tak o to, že by sme nevedeli dopravné projekty stavať. Problémom je koľko nám trvá príprava. Zároveň firma CEEC Research upozornila na to, že tvorba týchto podkladov je slabá a vo veľa prípadoch stavba narazí práve na nelegálnu skládku, zosuv pôdy alebo záplavy pretože terén alebo podmienky neboli dostatočne preskúmané.
„Pri veľkých projektoch trvá na Slovensku často najdlhšie všetko predtým, než sa na stavbe objavia stroje. Kým v Poľsku prejde od prvých prípravných prác po odovzdanie cesty do prevádzky približne osem rokov, na Slovensku sa tento proces pohybuje okolo štrnástich rokov,” pripomenul s tým, že samotné stavanie projektu netrvá dlhšie ako štyri roky, čo nie je dlho.
„Väčšinu času zaberajú štúdie, posudzovanie vplyvov na životné prostredie, územné konania, majetkovoprávne vysporiadanie pozemkov, stavebné povolenia, verejné obstarávania a následné odvolania,” uviedol Feik. Polená v procese sú u nás obzvlášť výrazné, pretože doň môže zasiahnuť prakticky ktokoľvek a podať námietku, či odvolanie. Zároveň roky trvá kým štát poodkupuje pozemky, keďže mávajú bežne aj tisíc vlastníkov.
Navyše sa do prípravy veľkých dopravných stavieb na Slovensku príliš často premietali zmeny vlád, zmeny priorít a hlas odborníkov prehlušia politické priority. „Projekty sa po voľbách prehodnocovali, presúvali. Typickým príkladom je práve R4, kde sa roky diskutovalo o trasovaní medzi Svidníkom a Kapušanmi,” uzavrel expert. Samostatnou kategóriou sú verejné obstarávania. Súťaže na Slovensku sú často nastavené tak, že ich je možné právne napadnúť a ako sme videli pri tendri Turany – Hubová, nie sú vždy férové pre účastníkov a predlžujú projekt o rok až dva.
Ani Poliakom to nejde hladko
„Poľsko má samozrejme tiež svoje problémy. Rozdiel je však v systémovosti a kontinuite. Keď sa Slovensko v roku 1993 osamostatnilo, malo približne rovnaký rozsah diaľnic ako takmer sedemnásobne väčšie Poľsko. Za nasledujúcich 30 rokov nás však Poliaci v tempe výstavby výrazne predbehli a dnes sa v prepočte na počet obyvateľov dostali prakticky na úroveň Slovenska.
Kým Slovensko má približne 900 kilometrov diaľnic a rýchlostných ciest, Poľsko ich má viac než 5 500 kilometrov. Samotná S19 má mať približne 570 kilometrov, z toho asi 135 kilometrov je už v prevádzke v plnom profile, ďalších približne 30 kilometrov v polovičnom profile a viac než 200 kilometrov je vo výstavbe. To ukazuje zásadný rozdiel v tempe prípravy a realizácie dopravných projektov,” vysvetlil Michal Feik.