Mazda 6e nie je žiaden technologický priekopník. 400V architektúra a batérie s priemernou kapacitou, žiadne vysokovýkonné alternatívy. Skrátka parametre, ktoré na prvý pohľad pôsobia akoby na nich značke nezáležalo. Akoby všetku pozornosť uprela do dizajnu. No aj keby sme sa rozhodli brať to takto, aj tak to nie je zlá ponuka. Lenže v skutočnosti je to ešte o kus lepšie. Pretože aj keď sa táto Mazda nemôže pochváliť dychberúcimi dynamickými parametrami, fascinujúcou rýchlosťou nabíjania, kombinuje prvky do príjemného racionálneho koláča. Ani príliš veľa cukru, ani veľa margarínu. Skrátka solídny koláč s parádnou polevou.
Najlepšia verzia základná verzia
Mazda 6e prišla na náš trh v skutočne jednoduchej ponuke. Iba RWD a iba dve verzie. Zároveň iba dve výbavy – Takumi a Takumi Plus. Auto pôsobí zvonku i zvnútra prémiovo. Dizajnom, materiálmi i funkciami. K dispozícii je verzia označená ako základná s batériou s kapacitou 68 kWh (netto). Ide o LFP baterku, ktorá znesie drsnejšie zaobchádzanie ako klasické moderné NMC. To ponúkne kapacitu 80 kWh, no verzia má ako slabší motor, tak i nižší výkon nabíjania. Dojazd v kombinovanom cykle na úrovni 552 km ale sľubuje väčší akčný rádius bez nabíjania. LFP-čková baterka má v papieroch kombinovaný dojazd 479 km, no maximálny výkon nabíjania je takmer dvojnásobný – 165 kW. To je zásadný rozdiel, ktorý hovorí jasne v prospech verzie s menšou batériou.
Zobraziť galériu (28)
Mazda 6e (Zdroj: Ján Hargaš)
I keď písať o veľkosti je trošku zavádzajúce, pretože baterka nie je ani menšia, ani väčšia, iba má menej kWh, čo súvisí s energetickou hustotou LFP baterky. V oboch prípadoch má auto pohotovostnú hmotnosť 1953 kg. Pri jazdení aj pôsobí ako dvojtonový macek. Pretože i keď Japonci model od Changanu prepracovali, typické japonské spojenie vodiča s autom tu prakticky nie je. Jimmba ittai sa do Číny nedostalo. Ak by ste teda chceli hodnotiť pocit za volantom medzigeneračne, pôvodná Mazda 6 so spaľovacím motorom je jednoznačne lepším autom. Ani výhody v podobe tichého chodu a zadného náhonu tieto veci nezmenia. 6e je skrátka úplne iné auto a keby nemalo taký výrazný Mazda dizajn, mohlo by byť akékoľvek generické čínske vozidlo, ktorých sa na náš trh pomaly ale isto hrnú hordy. Čo 6e stráca v jazdnom športovom zážitku dobieha v prudkých reakciách na stlačenie plynu a v komforte.
Model so zadným elektromotorom vie vrtieť zadnicou a vie predbiehať aj na krátkych voľných úsekoch. Vďaka rýchlosti reakcie dokonca predbehnete ľahko pomalšie vozidlá aj keď už v baterke nemáte takmer žiadnu šťavu a auto je citeľne lenivšie. Kým pri zrýchlení zo 60 na 100 km/h a z 80 na 120 km/h s minimálne polovicou baterky zrýchľujete za menej než 5, respektíve 5 sekúnd, pri 13% kapacity som Mazde nameral zrýchlenie z 80 na 120 km/h za tragických 10,44 sekundy. Ale aj napriek tomu som za dedinou vedel predbehnúť pomalšie vozidlo. Je to skrátka “iný” čas ako s takto lenivým spaľovákom. Pri ňom strácate čas reakciou na plyn, nafúknutím turba, podradením. Tu ste aj s takýmto jemným zrýchľovaním (najmä neskôr po stlačení plynu) pocitovo oveľa rýchlejší, lebo ten čas vyjadruje čas od myšlienky “teraz môžem” po okamih “zaradil som sa bezpečne a pokračujem ďalej v jazde”. Značným problémom takéhoto slabnúceho výkonu je samozrejme fakt, že to nemusíte očakávať. Auto síce vystrelí spoza predbiehaného auta rýchlo, no na úrovni jeho okien si uvedomíte, že ono to akosi nefunguje. Zvlášť ak predbiehaný začne podvedome zrýchľovať, ako to býva často na našich cestách. Tento stav citeľne pomalšieho zrýchlenia sa obvykle objaví pod 20 percent úrovne nabitia.
Zobraziť galériu (28)
Mazda 6e (Zdroj: Ján Hargaš)
Priemerná spotreba počas testu odohrávajúceho sa na konci zimy so studenými nocami a príjemnými dňami bola 19,6 kWh na 100 km. Najlepšiu spotrebu som zaznamenal na okreskách pri snahe jazdiť čo najjemnejšie v snahe maximalizovať dojazd. Po odjazdení štandardných okreskových kilometrov to bolo 16,3 kWh. Na diaľnici /D2/ pri rýchlosti cca 120 km/h sa spotreba posunula na 23 kWh, pri rýchlosti 135 km/h to bolo cez 25 kWh v priemere. Na okreskách by teda s daným autom bolo možné prevažne pokojným tempom odjazdiť cez 400 km. Kombinovaná spotreba dávala dojazd 330 km. Spotreba zodpovedala pomeru 40 percent diaľnic, 40 okresiek, 20 percent jázd po meste. Vodič má zvyčajne ťažšiu nohu, no tu to ani nebolo treba, keďže 6e je typické čínske auto postavené pre nohy reálne hmotnostne o polovice ľahšie. Aj v režime normal mi bolo ťažké udržiavať vyrovnanú rýchlosť. Plynový pedál reaguje skoro a doslova na pulzovanie krvi v končatine. V Športovom režime som nevedel normálne jazdiť a po chvíli som mal kŕč v lýtku.
Prekvapivo komfortná bola jazda. Kolesá i dizajn naznačovali skôr športový fíling, no ten si Mazda zabudla pri svojich vlastných autách a sem sa nedostavil. Nerovnosť, ktorá v bežnom aute spôsobí alebo mierne poškodenie chrbtice u pasažierov vzadu, alebo skok v polohe sedmo, alebo tvrdý úder do dorazu tu urobil len jemné zhupnutie. Auto je tiché, mimoriadne komfortné a pritom stabilné a predvídateľné. Nie je to športovec, ale jazda je veľmi fajn.
Zobraziť galériu (28)
Mazda 6e (Zdroj: Ján Hargaš)
Dizajn som už spomínal, no práve dizajn je východiskom k pocitu vo vozidle. Automobil má bezrámové okná a aj vďaka nim masívne dvere. Vzadu je priestoru trochu menej, ale štyria sa vedia odviezť bez väčších problémov. Za volantom máte výhľadu akurát. Chrbát z ničoho nebolí, nič nezavadzia a aj to sú dnes veci, ktoré si treba pripomínať. Stredový tunel je masívny, ale priestor je využitý v prospech posádky. Dvojitá bezdrôtová nabíjačka, veľký úložný priestor pod lakťovou opierkou a veľké pohodlie v aute. Akurát to vyhrievanie sedadiel má pomalý nábeh a displej infotainmentu neprihlásený človek musí aktivovať pri každej jazde tak, že si prejde všetok GDPR text a ešte ho aj preklikne, bez toho nemá infotainment. Ten je veľmi hlboko nastaviteľný a prakticky všetko sa ovláda cez dotykový displej vrátane nastavenia spätných zrkadiel. Tie sa mi po druhom dni za volantom podarilo nastaviť. Dovtedy som nevedel ako sa dostať k nastaveniam tohto konkrétneho problému. Vedel som zrkadlá sklopiť, ale ako ich do paroma nastaviť? A keď teraz po týždni po teste píšem test, nemám ani potuchy ako som ich vlastne nastavil a kde by som to mal opäť hľadať. I keď je infotainment preložený a do hlavného menu sa dostanete skratkou stiahnutím “lišty” z vrchu, viem si predstaviť, že by auto malo zopár fyzických tlačidiel. Nič strašné s cenou by sa asi nestalo. Aspoň že asistenčné systémy sa dajú ponastavovať a keď nie ponastavovať, aspoň vypnúť.
Toto auto nie je žiaden technologický zázrak. Nepýši sa brutálne rýchlym nabíjaním, extrémnym výkonom a ani fantastickým infotainmentom, či panoramatickým displejom a ďalšími dnes modernými prvkami. Japonci zobrali čínske auto a urobili ho krásne a kvalitne pôsobiace zvonku i zvnútra. Isteže mu mám čo vytknúť. Ale kombinácia LFP baterky s menšou kapacitou, no možnosťou “nešetriť” ju bez obáv o dojazd, slušný výkon a reálny dojazd takmer na vrchole súčasných modelov (lebo v takom počasí, s takým vodičom má 6e dojazd ako ID.7-čka s podstatne väčšou baterkou i vyššou cenou). Toto je auto, ktoré vyniká dizajnom a svojim celkovým zjavom. Je to ucelený balík, ktorý napĺňa očakávania. 8 z 10.
Zobraziť galériu (28)
Mazda 6e (Zdroj: Ján Hargaš)
Keď som auto vracal a v dílerstve mi omylom tvrdili, že ide o auto s väčšou batériou, bol som reálne sklamaný a nešlo mi to do hlavy. Nie, je to menšia baterka a ak by som si mal vybrať, neváham ani sekundu a beriem práve túto možnosť. Nuž a ideme na záver riešiť cenu? Od 44-tisíc? Veľa? Málo?
Vzhľadom na použité technológie a dostupné možnosti by mala byť cena o niečo nižšie (ale to platí o väčšine elektromobilov od štandardných výrobcov), no to ako auto pôsobí a ako vyzerá, to cenu čiastočne ospravedlňuje. Možno by stačila akcia, ktorá by cenovku posunula bližšie k 40-tim tisícovkám a bolo by to v poriadku. A keďže práve to Mazda nedávno urobila, s bonusom 4000 eur model pôsobí ako vhodný adept na kúpu pre fanúšika elektromobilu a dizajnu auta vzhľadom aj na pomer ceny a protihodnoty.