Na pôde Európskej únie sa momentálne diskutuje o novej smernici o váhach a rozmeroch v cestnej doprave. Konkrétne sa zvažuje zvýšenie povolenej hmotnosti cestných súprav na 44 ton a dĺžky nad 25 metrov.

Šofér vrazil do stromu, mysleli si, že bol opitý. Nakoniec to bolo omnoho vážnejšie

Video

Dopravní policajti zasahovali pri dramatickej udalosti, ktorá sa začala ako oznámenie o podozrení na opitého vodiča kamióna. / Zdroj: Policie ČR

Pôvodne chcela Európska komisia povoliť toto navýšenie iba pri kamiónoch na elektrický (batériový) pohon, ale po tlaku viacerých krajín sa uvažuje povoliť navýšenie parametrov na prechodnú dobu aj pre kamióny na naftový pohon.

Asociácia železničných dopravcov Slovenska (AROS) v tejto súvislosti upozorňuje na viaceré riziká, nielen pre nákladnú železničnú dopravu, ale aj pre cestnú dopravu, vodičov a bežných občanov.

Ohrozenia cestnej dopravy

Zvýšenie hmotnosti a dĺžky kamiónových súprav prinesie podľa Asociácie železničných dopravcov Slovenska zníženie bezpečnosti cestnej dopravy, pretože dlhé a ťažké súpravy môžu byť pre vodičov na cestách viac nebezpečné. Okrem toho už teraz máme cestnú infraštruktúru vo veľmi zlom stave čo sa týka ciest a most. „Obávame sa, že po zavedení nových noriem pre kamióny sa stav našich ciest, mostov, podjazdov ešte viac zhorší,“ hovorí Patrik Benka, výkonný riaditeľ AROS.

„Prípustná hmotnosť nákladných vozidiel sa zvýši o 10 %, môžeme teda očakávať oveľa viac škôd na cestách ceny za ich opravy sa prirodzene prenesú na daňových poplatníkov.“ Okrem toho môže dochádzať ešte k väčšej preplnenosti odstavných plôch a parkovísk, hlavne pri diaľničných ťahoch. „Aj preto stále preferujeme presun tovarov z ciest na železnicu, teda namiesto neustálej podpory a zvýhodňovania cestnej dopravy požadujeme väčšiu podporu železničnej dopravy.“

Limity pre nákladnú dopravu

Okrem cestnej dopravy by nová smernica priniesla aj viaceré limity pre nákladnú železničnú dopravu. „Terminály pre nákladnú dopravu nie sú v súčasnosti stavané na dlhé cestné súpravy, hlavne kvôli polomeru otáčania či kapacity odstavných plôch,“ hovorí Matej Franc, prezident AROS. „V prípade predĺženia cestných vozidiel nie je doriešená ani kompatibilita vozňov na prepravu intermodálnych jednotiek, ktoré umožňujú prepravu tovaru bez potreby jeho prekládky.“

Zatiaľ čo sa pre civilnú dopravu budujú nové odstavné plochy, parkoviská pri diaľniciach, na železnici sa paradoxne modernizáciou rušia odstavné, tzv. objazdné koľaje pre nákladnú dopravu alebo sa znižuje užitočná dĺžka týchto koľají. Najdlhšie bočné koľaje sa paradoxne rušia pri modernizáciách tratí, tie koľaje čo zostali, nemajú požadovanú dĺžku na vlakové súpravy s dĺžkou 740 a viac metrov ako predpisuje Nariadenie EÚ.

Ekologické riešenie?

Asociácia železničných dopravcov Slovenska zároveň upozorňuje ešte na jeden paradox, ktorý sa týka ekológie. Zatiaľ čo Európska únia na EÚ na jednej strane tlačí na dôslednú aplikáciu Green Dealu, na druhej stále zvýhodňuje cestnú dopravu pred železničnou. Pritom najviac ekologická je železničná nákladná doprava. Podľa dostupných prepočtov sa v EÚ očakáva v prípade schválenia novej normy o približne 10,5 milióna viac jázd nákladných vozidiel, čo prinesie zvýšenie emisií CO2 až o 6,6 milióna ton.

Momentálne prebieha diskusia medzi Európskou komisiou, Európskym parlamentom a Radou EÚ. V prospech novej smernice a teda aj v prospech cestnej dopravy lobujú v Európe hlavne severské štáty a čiastočne aj Slovinsko. Ak budú úspešné, nová smernica by mohla byť schválená v horizonte piatich-šiestich mesiacov. Zástupcovia AROS preto podporujú zmysluplnú diskusiu k tejto téme. „Dôležité je hľadať vyvážené riešenie, ktoré zachová konkurencieschopnosť železničnej nákladnej dopravy a podporí udržateľnú logistiku v Európe,“ dopĺňa Matej Franc, prezident AROS.