Video
Pohľad na AS Nivy v Bratislave, ktorá prechádza premenou.
Tá by mala predchádzať prázdnym autobusom, no v konečnom dôsledku to môže pre jednotlivcov znamenať horšiu dostupnosť a zníženie komfortu cestovania. Čo na to odborník?
Návrh o nahradení klasických medzimestských spojov na prvý pohľad pôsobí ako efektívne konsolidačné aj ekologické opatrenie. Bežne sa totiž stáva, že autobusy z malých obcí sú mimo ranných a poobedných špičiek prázdne. Majú svoj grafikon a chodia fixne aj raz za hodinu – bez ohľadu na obsadenosť.
Namiesto toho, aby linka chodila automaticky napríklad osemkrát denne, by sa zmenou zákona mohla intenzita znížiť pokojne aj o polovicu. To, ako často spoj pôjde, by určil Vyšší územný celok (VÚC), teda kraj, podľa reálnej naplnenosti vozidla. Zatiaľ však ide iba o návrh, ktorý ešte neprešiel parlamentom a jeho finálna podoba sa môže meniť. Ak však zákon prejde, platiť by mal už od novembra tohto roka.
Foto: Robert Hüttner
autobusova stanica nivy 2025 Autobusová stanica Nivy počas premeny v septembri 2025, na ktorej majú konečnú zastávku viaceré regionálne spoje.
„Dopytovou dopravou môže byť nahradený aktuálny rozsah dopravných služieb pravidelnej autobusovej dopravy vyplývajúci z platnej zmluvy o dopravných službách,” uviedlo ministerstvo dopravy v materiáli predloženom vláde. Týkať by sa mala prevažne slabšie vyťažených spojov, pri ktorých by jazdenie na základe dopytu už teraz dávalo zmysel.
Kraje tak budú môcť namiesto pevných autobusových spojov zaviesť linky na objednávku, ktoré sa prispôsobia potrebám cestovania z a do miest a obcí. Upravenie cestovného poriadku podľa toho, koľko ľudí bude v autobuse, má znížiť náklady samospráv na pohonné hmoty pri prázdnych vozidlách aj okresať počet chýbajúcich šoférov. No prispôsobenie dopytu otvorilo otázku o dostupnosti autobusov pre všetkých cestujúcich.
Autobusy aj zastávky na objednávku
Dopytová doprava funguje veľmi jednoducho. Ide o systém, pri ktorom autobusové spoje nemajú pevný cestovný poriadok, ale jazdia iba vtedy, keď si ich VÚC alebo priamo cestujúci vopred objednajú. Trasa aj odchody sa prispôsobia skutočnej premávke – teda autobus pôjde cez miesta, kde nastúpi čo najviac ľudí a je overené, že spoj sa cestou na konečnú zastávku zaplní.
V návrhu sa preto uvádzajú aj takzvané virtuálne zastávky, ktoré by boli novinkou. Sú bodom určeným na mape, ktorý cestujúci využijú na nastupovanie aj vystupovanie – bez nutnosti stavať prístrešok. Takáto zastávka nie je fixná a môže sa presúvať podľa potreby. No je dôležitá pre to, aby si pasažier doslova objednal miesto v autobuse a zvolil, kde chce nastúpiť.
V praxi by si ľudia cez aplikáciu alebo web dopravcu objednal odvoz. Autobus alebo mikrobus namiesto toho, aby išiel po pevne danej trase, flexibilne naberie pasažierov na miestach, kde sú objednaní. Čiže namiesto toho, aby bus stál na 20 postavených zastávkach to funguje skôr tak, že bus zastaví iba tam, kde je aktuálne potrebný – čo šetrí palivo.
To by prinieslo aj lepšie pokrytie územia verejnou dopravou. Ľudia by nemuseli čakať na jeden pevný spoj, mikrobus by mohol prísť aj bližšie k domu, spojenie by mohlo byť flexibilnejšie, a kraj by vedel obslúžiť viac malých obcí lacnejšie.
Na zastávkach na znamenie pri MHD, ktoré zaviedol napríklad dopravný podnik v Bratislave, mesto šetrí ročne stovky tisíc eur. V rámci regiónov by to najskôr bolo menej, no suma by rozhodne nebola zanedbateľná. Zmeny odchodov a celkový plán však musí dopravca uviesť aj na fyzických zastávkach a webe.
„Dopytová doprava nahrádza prázdne autobusy v riedko osídlených oblastiach a šetrí verejné financie, tým, že sa nevozí vzduch. Ale je dobrým nástrojom a náhradou klasickej dopravy v tých oblastiach, kde nie je o pravidelnú dopravu dostatočný záujem a nie je dopyt zo strany cestujúcich,” vysvetlil Ľuboš Kasala, dopravný expert zo Zelenej vlny s tým, že v rámci celého systému dopravy je skôr doplnkom, nie úplnou náhradou.
Odborník zdôraznil, že tento model nie je na Slovensku úplná novinka. „Arriva začala s autobusmi na zavolanie v Trnavskom kraji v obciach senického okresu Prietrž a Rovensko už roku 2022,” vysvetlil Kasala s tým, že tam to zafungovalo.
Je dopytová doprava dobrý nápad?
Nie, ja by som si miesto neobjednával / a
63,2%
Áno, je to rozumné
23,6%
Cieľom návrhu zákona je znížiť náklady na prázdne spoje, zmierniť tlak na nedostatok vodičov a zvýšiť efektivitu spojov. Môže však mať plusy, no aj dosť citlivé mínusy – pre malé obce. Pre dediny, kde dnes ide autobus trikrát denne poloprázdny, môže byť dopytová doprava praktickejšia. Technicky by obyvatelia mohli mať viac možností dopravy za menej peňazí.
Dôchodcom či rodičom na materskej by sa tiež pridala možnosť dopravy mimo dopravnej špičky aj pravdepodobnosť kratšieho čakania – spoje by totiž chodili ako taxík. Systém dopytovej dopravy sa však nedá zaviesť plošne a Kasala pripomenul, že si vyžaduje dobrú organizáciu.
Ohrození sú najmä seniori
Ak by totiž systém nefungoval na sto percent, čo je vzhľadom na povesť viacerých slovenských aplikácií pravdepodobné, doprava by mohla byť menej predvídateľná. Časť obcí by sa tým mohla stať izolovanejšia, pretože by sa novému systému neprispôsobila. Z garantovanej služby s pevným grafikonom by sa mohla stať služba závislá od motivácie cestujúcich, čo môže uškodiť obciam či mestám s malým počtom obyvateľov.
Objednávanie konkrétnej zastávky a miesta v autobuse by mohlo byť problémom pre seniorov, kohokoľvek bez mobilu či digitálne menej zdatného človeka – akými sú aj mladšie deti, ak by potrebovali odvoz neplánovane a rodičia by o tom nevedeli vopred. Rovnako tak nie je v každej obci stabilný signál, či dobre pokrytý internet, hoci to znie v 21. storočí absurdne.
Čítajte viac Autobusová stanica Nivy má novú obeť. Nehorázne poplatky nezvládol ani súkromný dopravca „Ak sa zruší príliš veľa klasických pravidelných spojov, mobilita môže reálne klesnúť, pretože sa znižuje spontánnosť cestovania aj presuny zraniteľných skupín,” potvrdil Kasala s tým, že ak by išlo iba doplnkovú dopravu k tej klasickej, fugovať by to mohlo, ale len selektívne – teda najmä na vidieku.
No samotná zmena by bola skôr psychologická, teda vo vnímaní cestujúcich, nie v realite. Niektorých môže nutnosť plánovať cestu odradiť a radšej by využili auto. Pokiaľ tiež systém nebude zavedený dobre, môže ešte viac podporiť sťahovanie ľudí z menších obcí do miest – no to je aj podľa analytika skôr horizont niekoľkých rokov a prognóza ak by model nezafungoval viac ako z polovice.
Aby dopytová doprava nezhoršila dostupnosť cestovania najmä v malých obciach, štát by mal podľa Kasalu nastaviť jasné pravidlá. Jedným z nich je garantovať minimálny počet spojov, ktoré pôjdu fixne bez objednávky – najmä ráno a popoludní, keď ľudia cestujú do práce či školy. Dôležité je aj to, aby sa doprava dala objednať rôznymi spôsobmi, teda nielen cez aplikáciu alebo mail, ale napríklad aj telefonicky – to by si však vyžiadalo aj zavedenie celej siete technológií.
Cena lístku by tiež nemala byť vyššia ako pri bežnom cestovaní. Odborník upozornil aj na potrebu prepojenia systému s vlakmi a klasickou autobusovou dopravou cez spoločný lístok. Zavádzanie by navyše malo prebiehať postupne – najskôr formou pilotných projektov v menších regiónoch a až následne vo väčšom rozsahu.