Video
Cyklopruhy na Vajanského nábreží sa stali hlavnou témou Winklerovej predvolebnej kampane. Zábery po tom, ako prešla vlani na jeseň výmenou obrubníkov.
Neskôr sa voči fungovaniu radnice ohradil a stal sa hlavným kritikom súčasného primátora, Matúša Valla. Ostro sa vymedzil voči nakladaniu magistrátu s rozpočtom mesta, jeho zadlžovaniu a fungovaniu mestských podnikov, či dopravným projektom radnice. Kandidatúru postavil na dvoch hlavných témach – riešenie dopravy a rozumné hospodárení hlavného mesta.
V rozhovore s kandidátom na primátora Martinom Winklerom sa dozviete:
Prečo podľa neho nie je Bratislava podfinancovaná a ako by znížil dlh mesta bez zvyšovania daní
Aké kroky navrhuje na urýchlenie drahých dopravných projektov, či stavebných procesov a aký má postoj k developmentu v meste
Ako chce zlepšiť verejné dopravu, zabezpečiť dostatok vodičov a prečo trvá na návrate 15 minútového lístka
Či je podľa neho zákaz pivných bicyklov a alkoholu na verejnosti dobrý nápad
Prečo považuje parkovací systém PAAS za neférový a aké zmeny by v ňom spravil
Ako vníma cyklodopravu v Bratislave a prečo by presunul cyklopruh na Vajanského nábreží
Ktoré inštitúcie mesta by zrušil
Čo sú podľa neho najväčšie problémy Bratislavy
Akú má víziu pre Bratislavu pod jeho vedením a ako by zmenil fungovanie magistrátu a mestských podnikov tak, aby boli efektívnejšie
Bratislava je dlhodobo podfinancovaným hlavným mestom. Aké konkrétne kroky by ste podnikli, aby získala vyšší rozpočet bez nutnosti zvyšovania daní a poplatkov? Ako by ste zmenili hospodárenie mesta a znížili dlh?
Bratislava nie je podfinancovaným mestom. Rozpočet mesta sa za sedem rokov viac ako zdvojnásobil. Sú to len výhovorky Matúša Valla na to aby si mohol brať ďalší a ďalší úver. Nie je to vôbec komplikované. Je nevyhnutné výrazne znížiť nafúknutú administratívu magistrátu a mestských firiem.
Zrušiť, respektíve výrazne zoštíhliť prebytočné a neefektívne inštitúcie mesta ako MIB, Bratislavské centrum služieb a nerobiť zákazky na mieru pre spriatelené firmy, ale reálne súťažiť najlepšiu ponuku. Tam, kde mesto účtuje treba zreálniť ceny, viď Stará tržnica, ktorú majú za jedno euro prenajatú kamaráti Matúša Valla, pričom by mohla nosiť do rozpočtu mesta aspoň 500-tisíc eur. Toto všetko sa dá zvládnuť bez zvyšovania daní a poplatkov a nastaviť Bratislavu na rozumné hospodárenie.
Ako chcete plánovať veľké investície mesta, napríklad do dopravy či ostatnej infraštruktúry bez toho, aby sa zadlženosť zhoršila?
Budeme úzko spolupracovať so župou na získavaní eurofondov, ktorá je v tom lídrom na Slovensku, čiže sa máme čo učiť. Eurofondy sa stále dajú využiť na veľa infraštruktúrnych projektov v našom hlavnom meste. Dali sa aj doteraz, len mesto ich nebolo schopné čerpať, keďže nestihlo ani len dokončiť projektovú dokumentáciu na trať do Borov, či vysúťažiť zhotoviteľa na Ružinovskú radiálu.
Efektivita je to čo nám chýba a ja prinesiem so sebou do úradu ľudí, ktorí budú v čerpaní Eurofondov najlepší a najefektívnejší. Projekty budeme realizovať aj v spolupráci so štátom, čo dnes rovnako zlyháva, keďže súčasné vedenie mesta nedokáže so štátom komunikovať a je úplne jedno či tam je Matovič, Ódor, alebo Fico.
Jednoducho nevie si nič presadiť už pri tretej vláde a to stojí za zamyslenie sa. Pokiaľ sa podarí naplniť to čo som hovoril, že zlepším hospodárenie mesta, zostanú peniaze aj na infraštruktúrne ale aj na iné projekty na zlepšenie života v našom meste.
Počet áut v Bratislave rastie rýchlejšie ako kapacita ciest. Ako by ste chceli dosiahnuť zmenu správania obyvateľov, aby viac využívali verejnú dopravu? Ako vnímate úlohu Bratislavy v kontexte zelenej mobility?
Opätovne zavedieme 15 minútový lístok na MHD. Ak chceme, aby ľudia nechali auto doma, musíme im ponúknuť férovú a cenovo dostupnú alternatívu aj na krátke presuny po meste. Zároveň obnovíme zrušené a skrátené linky MHD a posilníme spoje tam, kde dnes kapacitne nestačia.
Veľká časť áut v Bratislave však patrí ľuďom, ktorí do mesta dochádzajú za prácou. Preto je nevyhnutné vybudovať záchytné parkoviská na okrajoch mesta a výrazne posilniť prímestskú dopravu.
Mesto musí aktívne iniciovať spoluprácu so župou a železnicami tak, aby vznikol funkčný systém, ktorý bude pre ľudí reálnou alternatívou k autu. Zelenú mobilitu nevnímam ako zákaz auta, ale ako vytváranie kvalitných alternatív: spoľahlivá MHD, funkčné parkovanie a bezpečné cyklotrasy. Ľudia musia mať dôvod presadnúť, nie pocit, že sú k tomu tlačení.
Ktorého kandidáta/ku na primátora preferujete?
Ako hodnotíte efektivitu dnešnej MHD v Bratislave – najmä v kontexte meškaní a chýbajúcich vodičov? Mal by sa 15-minútový lístok opätovne zaviesť a ak áno, z akého dôvodu?
Vodiči by nechýbali, pokiaľ by mali dostatočné finančné ohodnotenie a dobré podmienky na výkon práce. Dnes sú šikanovaní aj za nesprávny like na sociálnych sieťach, takže chápem ich frustráciu. Dopravný podnik dováža vodičov z Kirgizstanu cez drahé agentúry, za ktorých navyše platí školenia, jazykové kurzy, ubytovanie, jedlo, lekárov.
Sú to obrovské peniaze, ktoré mali byť radšej použité na prilepšenie domácim vodičom, ktorí si túto prácu vážia viac ako niekto, kto sem príde na rok a potom odíde preč. Nerozumiem tejto logike. Pokiaľ ide o 15 minútový lístok, jeho zrušenie bola absolútna chyba vedenia mesta. Zrušiť 15 minútový lístok a potom sa čudovať, že ľudia presadnú do auta, je úplne mimo reality. Dnes si človek musí kúpiť polhodinový lístok, aj keď cestuje len tri zastávky. To nie je motivácia, to je trest za to, že chce ísť MHD.
Ak chceme znížiť počet áut v meste, musíme prestať robiť z MHD drahšiu alternatívu na krátke vzdialenosti. Ak to myslíme s ekologickou dopravou vážne, musíme jednoducho najprv prestať trestať ľudí za to, že chcú cestovať verejnou dopravou.
Aké konkrétne kroky by mal podľa vás Dopravný podnik Bratislava (DPB) urobiť v najbližších rokoch, aby sa verejná doprava stala konkurencieschopnou voči autám?
Dá sa to, pokiaľ sa nám podarí odstrihnúť personálne agentúry prisaté na Dopravný podnik. Potom bude dosť peňazí na kvalitných vodičov z povolania. Dnes s úžasom sledujem nákup nových dieselových autobusov za 50 miliónový úver. Pre objasnenie.
DPB má 505 autobusov, vypravuje ich cez deň 322. Viac ako polovica vypravených autobusov, čo je 183 však ostáva v depe s menšími poruchami. Namiesto toho aby sme ich opravili, za relatívne malé peniaze (nemá ich kto opraviť, lebo väčšina schopných servisákov dostala výpoveď), pričom sú to v drvivej väčšine zánovné 3–4 ročné autobusy a poslali ich na cesty, necháme ich hrdzavieť. A nakúpime nové na dlh, ktorý opäť zaplatia Bratislavčania.
Foto: Archív Martina Winklera
Martin Winkler. Martin Winkler.
Považujete súčasný parkovací model PAAS za férový a dlhodobo udržateľný? Ak nie, akou zmenou by mal prejsť?
Považujem ho za veľmi neférový voči Bratislavčanom a hovorím o tom intenzívne už 2 roky. Preto ma prekvapilo, keď som pred pár dňami zachytil, ako Matúš Vallo hovorí, že chce aby bol Paas férovejší. Čiže doteraz férový nebol? Veď on ho nastavil a zrazu pred voľbami keď mu tečie do topánok chce spraviť PAAS férovejším. Je to len kupovanie si hlasov.
Zmien v PAAS-e bude neskutočne veľa a bude rozhodne oveľa ústretovejší voči Bratislavčanom. Počnúc tým, že budete rezidentom celej svojej mestskej časti nie iba na troch uliciach, dve voľné hodiny sa zvýšia na štyri, návštevnícke hodiny zo 100 na 300, intenzívne zabojujem za výrazné zníženie pokút, budete si môcť prikúpiť za nízku čiastku ďalšiu zónu kde chodíte do práce, alebo opatrovať rodičov a takto by som mohol pokračovať ešte hodinu vo vymenovávaní zmien.
A hlavne sa nebudú kradnúť parkovacie miesta – tam, kde sa zavádza PAAS zmizne 25 percent parkovacích miest. PAAS sa nebude zavádzať tam, kde parkovanie dnes funguje a kde ho nie je treba.
Má mesto a mestské časti podľa vás problém s parkovacími kapacitami? Ak áno, ako by ste tento stav chceli riešiť?
Áno, parkovacích kapacít je málo. Pri zavádzaní PAAS štvrtina zmizne. Všetci vidíme, že namiesto parkovacích boxov je len prerušovaná čiara, čo znamená, že sa vždy jedno miesto stratí. Rovnako chýbajú parkovacie domy na sídliskách. Všetko je to už vymyslené, projekty sú, len ich treba začať realizovať.
Sú to polo zapustené parkovacie domy s parkovaním hore s podmienkami ako doteraz a jedným zapusteným podlažím pod strechou. Tieto projekty spustím veľmi rýchlo, tak aby sme mohli čo najskôr zlepšiť kapacity parkovania v sídliskách.
Akú úlohu má podľa vás cyklodoprava v Bratislave a čo by ste na nej zmenili ako prvé? Ako by ste zabezpečili, aby cyklotrasy nevznikali len popri veľkých rekonštrukciách či developmentoch a aby sa cyklodoprava celkovo viac rozvinula?
Som jednoznačne priateľ cyklodopravy a plánujem ju rozvíjať viac ako súčasné vedenie mesta. Ale hlavne systematicky. Tak, aby v prvom rade na seba nadväzovali a boli to plynulé radiály z centra mesta von, aby ich povrch bol reálny protišmyk určený na cyklotrasy. Za rok 2024 sa postavilo iba 650 metrov oddelenej cyklotrasy. Je to veľmi málo v porovnaní so smelými plánmi.
Ja budem v tomto určite efektívnejší. Hlavnou prioritou bude bezpečnosť cyklotrás, nedovolím, aby ústili na cestu tak ako tomu je napríklad na Hradskej ulici. Po novom ale cyklochodníky nebudú úmyselne obmedzovať dopravu tak ako sme tomu dnes často svedkami. Stačí sa pozrieť na Molecovu, Vajanského nábrežie a inde. Takto fungovať nebudeme a aj preto už dlho hovorím, že cyklotrasu na Vajanského presuniem bližšie k Dunaju a obnovím dva pruhy v každom smere.
Čítajte viac Vallo opisuje, čo čaká Bratislavu: Sme druhým najchudobnejším mestom Európy, no budem kandidovať znova
Odstránili by ste cyklopruhy na Vajanského nábreží v prospech áut?
Neodstránil, ale presunul by som ju bližšie k Dunaju, vrátil dva pruhy v každom smere. Nie v prospech áut, ale v prospech spriechodnenia dopravy – verejnej ale aj automobilovej. Robil som si sám rátanie cyklistov na danom úseku. V čase najväčšej špičky, tadiaľ prešlo 120 cyklistov v oboch smeroch, čo je 60 v jednom. Mimochodom asi rovnaký počet cyklistov išiel po chodníku pre peších po nábreží – asi sa báli ísť vo vyhradenom nebezpečnom pruhu.
Tieto čísla zodpovedajú približne údajom magistrátu, podľa ktorých tam prejde počas najsilnejšieho mesiaca v roku 40-tisíc cyklistov. Keď som si však pozrel údaje o počtoch áut krát 1,5 človeka na auto, počty liniek autobusov a električiek a ich priemerná obsadenosť, tak mi vyšli neuveriteľné čísla.
Je to za jednu hodinu 60 cyklistov v oddelenom pruhu, versus 3300 ľudí v autách, autobusoch a električkách. A v zime možno 20 versus 3300. Ak pár desiatok cyklistov dostane prednosť pred 3300 ľuďmi, nie je to rozhodnutie rozumu, ale ideógie. A ja ideologické experimenty na úkor dopravy v meste určite robiť nebudem.
Súhlasíte s tým, že hlavné mesto zaviedlo nový zákaz podávania a požívania alkoholu na verejne prístupných miestach, ktorý sa po novom vzťahuje aj na pivné bicykle a zároveň rozšírilo zoznam lokalít, kde platí prísnejší zákaz alkoholu?
Súhlasím so zákazom pivných bicyklov takzvaných beer bikes. Tento typ atrakcie je z hľadiska bezpečnosti aj verejného poriadku problematický a do centra mesta nepatrí. V tomto má mať hlavné mesto jasné pravidlá. Pri plošnom rozširovaní zákazu alkoholu na verejných priestranstvách som však opatrnejší.
Mesto má riešiť konkrétne problémy na konkrétnych miestach, nie vytvárať pocit, že každý, kto si chce sadnúť na deku alebo pri grilovaní otvoriť pivo, je potenciálny priestupník. Ak má byť zákaz účinný, musí byť presne zadefinovaný a zameraný na lokality, kde sú reálne problémy s verejným poriadkom. Nevzťahoval by som ho zbytočne na rekreačné zóny, kde dlhodobo problémy nevznikajú. Pravidlá majú byť jasné, vykonateľné a uplatňované rovnako pre všetkých.
Projekty v Bratislave narážajú na dlhé povoľovacie procesy, čo spôsobuje aj nedostatok bývania. Ako chcete zrýchliť povoľovanie a prípravu projektov, ktoré dnes v priemere trvajú aj osem rokov?
Áno, spôsobuje to jednak nedostatok bývania, ale aj vysoké ceny. Keďže platí jednoduché pravidlo dopyt versus ponuka. A keďže máme malú ponuku, ceny stúpajú. Na vysokú cenu bytov má však vplyv aj veľmi zdĺhavý povoľovací proces, a tým pádom cena peňazí, ktoré si developeri musia požičiavať od bánk.
Tieto náklady, ktoré vonkoncom nie sú malé si tak developeri prenesú do koncovej ceny bytov a tá následne neúmerne narastá. Dalo by sa povedať že kvôli týmto dvom dôvodom sú ceny bytov v Bratislave vyššie približne o 25 percent. Tieto procesy je nevyhnutné výrazne urýchliť.
Nesmieme však zabúdať predovšetkým na drobných staviteľov, živnostníkov, Bratislavčanov, ktorí si chcú spraviť iba malú prerábku a nevedia sa dočkať stavebného povolenia. Budem sa určite sústrediť na zavedenie systému, ktorý urýchli tieto procesy.
Aký je váš postoj k developmentu v Bratislave? Kde má mesto podľa vás priestor rásť a kde by ste výstavbu obmedzili?
Každé moderné mesto sa musí rozvíjať a rovnako tak aj Bratislava. Pokiaľ však nastavíme pre rozvoj mesta jasné pravidlá a budeme ich aj dodržiavať, bude tento rozvoj pre mesto a jeho obyvateľov jednoznačne prospešný. Moderný downtown (nové centrum mesta, pozn.red.) sa už dnes buduje smerom od Eurovei do Ružinova.
Predstava Zimného prístavu prerobeného na štýl dokov z Londýna znie určite zaujímavo. Jednoznačne by som však nepodporil výstavbu, ktorá by mala za následok masívne výruby stromov a zníženie množstva zelene či parkov. Rozvoj musí byť vyvážený. Mesto má rásť tam, kde to dáva urbanistický zmysel, nie tam, kde je na to momentálne najväčší tlak od developerov.
Aktuálneho primátora Matúša Valla ste v minulosti kritizovali za nárast administratívnych pracovníkov na magistráte. Aký model fungovania magistrátu považujete za najefektívnejší pre Bratislavu a čo by ste ako primátor robili inak v kontexte vedenia úradu?
Áno, magistrát sa za jeho vedenia nafúkol o 100% a v súčasnosti na ňom robí 1000 ľudí plus neznámy počet dohodárov. Rovnako sa veľa ľudí presunulo z magistrátu do mestských firiem a to je ďalšia priama záťaž pre rozpočet mesta. V kvalite služieb obyvateľom sa to žiaľ vôbec neodzrkadlilo.
Argument pre nárast zamestnancov je, že si chceme robiť veci vo vlastnej réžii. Toto žiaľ úplne zlyháva, keďže externé firmy zažívajú dnes zlatý vek pri spolupráci s magistrátom a to čo robíme vo vlastnej réžii je výrazne drahšie ako keby sa to kvalitne vysúťažilo.
Ja preferujem jednoznačne štíhly aparát mesta, nemám problém aby si mesto služby objednávalo za dobre vysúťažené ceny. Mesto by sa malo sústrediť na funkcie ktoré musí vykonávať, tak aby ich dodávalo v najlepšej možnej kvalite a nie mať na všetko vlastných zamestnancov, lebo je to veľmi neefektívne a drahé.
V súčasnosti máme vlastnú mestskú odťahovku. Cena za odťah išla pre majiteľov áut výrazne hore a mesto kvôli tomu, že to nedokáže robiť tak efektívne ako súkromná firma, na nej prepláca státisíce eur ročne. Predtým bola odťahovka súkromná, vytvárala zisk majiteľovi, čo niekomu prekážalo. Odťah auta bol však pre Bratislavčanov výrazne lacnejší a mesto malo z toho ešte aj extra zisk na rozdiel od veľkého mínusu ktorý teraz generuje. Presne takto fungovať nebudeme.
Fungujú podľa vás mestské podniky a starostlivosť o mesto? Ak nie, ako chcete zvýšiť ich efektívnosť a zlepšiť stav či podobu mesta?
Mestské podniky ako OLO, BVS sú dnes len čierne diery na naše peniaze. A vidno to aj na neustálych nárastoch poplatkov. Nedávno som diskutoval s jedným vysoko postaveným človekom z jednej z týchto firiem a povedal mi, že si dávajú taký veľký pozor na to, čo podpíšu aby náhodou nebol z toho škandál, že čo zase ten Winkler nájde a zverejní.
Bolo to pre mňa veľké zadosťučinenie, lebo presne takto to má byť. Aby si manažéri v mestských firmách dávali pozor na plytvanie a aby vedeli, že keď mestskú firmu nebudú riadiť hospodárne, budú z toho vyvodené dôsledky. Toto je výsledok mojej práce na ktorý som ako opozičný poslanec patrične hrdý. Mestské podniky budú efektívne firmy, s jasnými cieľmi a merateľnými výsledkami. Keď manažment nebude ciele napĺňať, bude vymenený.
Čo sú podľa vás tri najväčšie problémy Bratislavy? Kde naopak vidíte najväčšie pozitíva a potenciál mesta?
Medzi najväčšie problémy Bratislavy patrí jej raketovo stúpajúci dlh a nehospodárne riadenie. Veľká prezamestnanosť a vysoké náklady s tým spojené a naopak nízka efektivita. Príliš dlhé trvanie projektov, ktoré sa nevedia dotiahnuť do konca a v dostatočnej kvalite. Rovnako sú to aj predražené ceny a projekty ktoré Bratislava dlhodobo platí. Potenciál mesta vidím v jeho obyvateľoch, ktorí sú nesmierne šikovní a pracovití. Máme výnimočnú polohu medzi Viedňou a Budapešťou, máme Dunaj a Karpaty.
Akú víziu pre Bratislavu pod vaším vedením máte? Ak by ste sa stali primátorom, čo je prvá vec, ktorú by ste urobili inak než súčasné vedenie?
Moja vízia je jednoduchá. Bratislava musí byť riadená na základe dát, zdravého rozumu a nie pocitov. Prvým krok bude zavedenie 15 min lístka na MHD, nové nastavenie PAAS, preloženie cyklotrasy na Vajanského a obnovenie premávky, audit zmlúv a zamestnancov a viaceré dopravné projekty.
Bratislavčania sa môžu tešiť na električku do Borov, opravy električkových radiál. Revitalizáciu Sadu Janka Kráľa, loď Propeller na Dunaji, kompletnú rekonštrukciu divadla Pavla Országha Hviezdoslava ale aj na celkovú opravu Kamenného námestia. Na mnohé opravy ciest a chodníkov. Nové nezmyselné ostrovčeky však v mojom zozname nehľadajte.
Rovnako sa obnovia viaceré zrušené linky MHD a celkovo sa posilnia spoje aby sme do MHD prilákali viac ľudí. Fungovať budem na základe dát s citom pre Bratislavčanov. Rozhodovanie na základe dát mi dnes pri riadení nášho mesta veľmi chýba.