« Cela signifie que lorsque des accidents se produisent, ils surviennent généralement à une vitesse moindre, ce qui réduit leur gravité, indique le baromètre. Cette baisse de la vitesse est due à la multiplication des zones 30, ainsi qu’à une utilisation de plus en plus répandue de systèmes d’aide à la conduite qui permettent d’éviter les accidents ou de réduire la vitesse des véhicules impliqués dans ceux-ci. »
L’autre argument avancé par Vias concerne les contrôles. Avec d’un côté les contrôles d’alcoolémie. Et de l’autre les contrôles de vitesse. Lesquels auraient contribué largement à la baisse de la mortalité sur nos routes en sécurisant les zones accidentogènes.
En France pourtant, la question fait débat. La Ligue de défense des conducteurs (LDC) y a déterré un rapport du centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement (Cerema). Un rapport qui analyse l’impact des radars sur la mortalité des routes départementales (l’équivalent de nos nationales), hors agglomération, entre 2017 et 2023. Selon l’analyse qu’en fait la LDC, les radars n’auraient qu’un impact limité sur la baisse de la mortalité : à peine de 1 à 2 % par an, alors que les départementales concentrent à elles seules près de 60 % des décès routiers en France. Conclusion de la LDC : « le radar est un outil qui peut être utile, mais il est structurellement limité. Il ne rend pas miraculeusement sûre une infrastructure potentiellement dangereuse, ne compense pas une route mal conçue, mal entretenue ou une signalisation incohérente. Pourtant, les pouvoirs publics ne jurent que par ce moyen répressif au prétexte de la baisse de la mortalité. C’est nous prendre pour des pigeons ! »
Vias : « La baisse s’observe surtout les premières années mais ces gains continuent d’exister ensuite »
Vraiment ? Benoît Godart, porte-parole de l’Institut Vias, est loin d’être de cet avis. Car, très logiquement, un radar qui est installé depuis de nombreuses années n’aura pas le même effet qu’un nouveau. « Dans le rapport du Cerema, il est mentionné que les gains importants liés aux radars ont été constatés lors des premières années du lancement et que son effet se maintient au cours du temps. Donc oui, la baisse s’observe surtout les premières années mais ces gains continuent d’exister ensuite. De manière générale, une étude flamande avait montré que les radars fixes permettaient de diminuer le nombre d’accidents corporels de 20 à 30 % et les radars tronçons de 50 %. Au virage de Petit-Roeulx-les-Nivelles (NDLR : sur l’E19), il n’y a ainsi quasi plus d’accidents depuis l’installation du radar. »
À cet endroit, la baisse du nombre de tués a été très marquée les premières années. Et est désormais quasi nulle désormais puisqu’il n’y a plus d’accident mortel. En conclure que le radar est inutile serait présumé.
« Par ailleurs, la philosophie n’est pas du tout la même en France et en Belgique, estime Benoît Godart. Lorsqu’un radar fixe est implanté dans une commune en Belgique, il n’y a aucun lien entre le nombre de P-V donnés et l’argent qui rentre dans les caisses de la commune. Les radars ne doivent pas être rentables. Il faut juste qu’ils fassent baisser le nombre d’accidents. Cela étant dit, on doit privilégier les radars tronçons dans les années à venir pour éviter l’effet accordéon avec des conducteurs qui réaccélèrent quelques dizaines de mètres après le radar fixe. Mais on peut continuer à utiliser des radars fixes dans des endroits vraiment dangereux. »
Voici les nouvelles icônes sur Waze à connaître pour… éviter les flashs!